Самолеты мира 1997 01-02

Здесь следует сделать несколько оговорок. Если судить по приведенным в тексте данным, неясно, какой модификации - А или Е - был самолет, попавший к нам. Судя по серийному номеру, из которого известны первые пять цифр 49-131Х, следует, что это был F-86A-5, т.к. «Сейбры» модификации Е по всем справочникам относились к заказу 1950 г. и их номера начинались с числа «50». Но если доверять американским источникам, то часть упоминавшихся особенностей конструкции самолета (таких, например, как управляемый стабилизатор или двигатель J47-GE-13) были внедрены только начиная с модификации Е, в то время как в тексте отчета всюду фигурирует именно F-86A. Что касается «управляемого стабилизатора» - тут, очевидно, просто терминологическая путаница: нашими конструкторами имелся в виду так называемый «переставной» стабилизатор, который не был непосредственно включен в канал продольного управления и применялся только для балансировки и триммирования. Такой стабилизатор устанавливался на самолеты типа F-86A вместе с рулями высоты, в отличие от F-86E, на котором установили управляемый от ручки стабилизатор, отклонявшийся совместно с рулями высоты. А двигатель, видимо, в полевых условиях выбирать не приходилось, и на самолет поставили то, что в данный момент было под рукой. По посадочным местам обеспечивалась полная взаимозаменяемость двигателей всех модификаций. И главное: делать однозначный вывод о преимуществах или недостатках той или иной машины только на основании расчетов не совсем корректно. Здесь очень легко ошибиться - результаты расчетов и реальные летные данные самолета могут разниться. Подтверждением тому служат свидетельства советских и американских летчиков, участвовавших в боях, о лучшей маневренности «Сейбра» в горизонтальной плоскости за счет установки предкрылков, обеспечивавших выход в вираже на большие углы атаки и отсутствии у него столь жестких, как на МиГ-15, ограничений по скорости за счет установки переставного стабилизатора и бустеров в продольном канале). Это позволяло американцам эффективно уходить от атак наших пилотов, используя резкий ввод в «пике» с переворота. Повторить такой маневр на МиГ-15бис было трудно из-за быстрого нарастания скорости, т.к. самолет становился плохо управляемым уже при М › 0,92. Американцам же удалось оттянуть эту границу до больших значений числа М.

Рекомендации отчета, по сути, предусматривали освоение отечественной промышленностью и применение в конструкциях новых самолетов отдельных агрегатов, узлов и материалов. В них не было даже намека на возможность копирования и постройки F-86A в СССР. Подобную постановку вопроса следует признать обоснованной. Копировать в 1952 г. «Сейбр» с целью запуска его в серию при наличии в производстве отечественных машин типа МиГ-15бис/17 (несмотря на все их недостатки), было нецелесообразно. В этом мнении руководители МАП и ВВС оказались едины. К тому же, некоторые новшества с F-86А (радиодальномер, сопряженный с оптическим прицелом, тормозные щитки увеличенной площади, бустера в системе управления РВ и другие) по рекомендации военных, с учетом опыта войны в Корее, уже либо отрабатывались в качестве опытных образцов, либо внедрялись в серию на самолетах МиГ-15бис и МиГ-17. Предполагалось, что именно это направление и будет отражено в решении правительства.

Следует, однако, заметить, что не все высокие армейские руководители придерживались мнения о преимуществах МиГ-15. Так, командующий истребительной авиацией (ИА) ПВО генерал-лейтенант авиации Е.Я. Савицкий, выезжавший в части 64-го ИАК, по итогам этих поездок неоднократно высказывал первым лицам страны свою тревогу по поводу состояния и перспектив развития авиации войск ПВО. Минимум дважды - в феврале 1952-го и в апреле 1953-го - он обращался в Совет Министров с письмами, в которых, на основе анализа опыта частей ИА, входивших в состав 64-го ИАК, ставил вопрос о том, что самолеты типа МиГ-15 не могут вести эффективной борьбы с истребителями F-80 и F-84 на малых высотах и уступают F-86A и F-86E в маневренных свойствах на малых и средних высотах. Он предлагал создать в СССР специальный истребитель для средних и малых высот, более эффективный, чем существующий МиГ-15. Возможно, впоследствии его мнение и сыграло свою роль.

А пока дело приняло неожиданный оборот. В мае 1952 г. с письмом на имя И.В. Сталина обратился некий В.В. Кондратьев, сотрудник ЦАГИ, предложивший «строить самолет Ф-86А «Сэибр» в серийном производстве, сохранив полное сходство его с оригиналом», а в дальнейшем - «критически осваивать методы американской школы путем работы над усовершенствованием этого самолета с целью его модификации». Это предложение он мотивировал соображениями о лучших маневренных качествах «Сейбра» по сравнению с МиГ-15бис, а в конце письма делал «скромное» предложение - использовать самого себя в качестве главного конструктора.

Здесь нужно сделать некоторое отступление для пояснений. В начале 1952 г. Кондратьев работал в ЦАГИ руководителем бригады в 3-м отделении (прочности) и являлся непосредственным исполнителем работ по испытаниям конструкции F-86A. Как у него возникла идея о копировании «Сейбра» выяснить сейчас уже не представляется возможным. В те времена заявлявший о себе подобным образом человек знал (не мог не знать!), чем обернется в случае неудачи его инициатива. Но факт остается фактом - Кондратьев сам вышел с таким предложением к руководству и, как мы увидим это чуть ниже, несмотря на отчаянное сопротивление ведомства, сумел получить официальную поддержку. Ходили слухи, что проводником идеи копирования «Сейбра» в высших эшелонах власти был Н.А. Булганин, и что Кондратьев являлся его дальним родственником. Но это только версия. Отмечу лишь, что в то время Булганин занимал пост заместителя председателя Совета Министров СССР и курировал работу оборонных отраслей промышленности. Большинство документов по вопросу постройки «Сейбра», найденных в архиве МАП, относятся именно к переписке руководства министерства с секретариатом Булганина.

В рамках сложившейся административно-командной системы предложение Кондратьева могло иметь самые непредсказуемые последствия и руководство МАП вынуждено было предпринимать ответные меры. В адрес Булганина пошло письмо министра, в котором Хруничев вполне объективно выражал сомнение в необходимости копирования F-86 и запуска его в серию. Но было уже поздно: к этому времени вопросом заинтересовался лично И.В. Сталин. О том, как развивались дальнейшие события, удалось узнать из рассказа Е.Г. Адлера (со слов самого В.В. Кондратьева).