Самолеты мира 1996 03

Летчик Гуров М. Д. проводит летные испытания

Между тем становилось все жарче, и вертолет летал буквально на пределе. Нарастало волнение у нас, и больше всего, конечно, у Николая Ильича, хотя внешне он выглядел спокойно и уверенно. Наконец, наступил День авиации. Заранее запустив двигатель от заднего колеса своего «Москвича», Гуров раскрутил винты и, взлетев на платформу грузовика, стоявшего прямо напротив правительственной трибуны, стал ожидать команды на взлет. Из-за того ли, что платформа была слегка наклонена или же из-за разности давления в баллонах, вертолет, потряхиваясь, стал медленно приближаться к краю платформы. До взлета по программе оставалось около минуты, а Ка-8 уже соскальзывал с грузовика. Стоявшему рядом А.М.Конрадову ничего не оставалось, как дать команду на взлет. Через несколько секунд диктор объявил о начале демонстрации «воздушного мотоцикла» - вертолета Н.И,Камова. Так это слово, впервые примененное к автожиру КАСКР 1 в 1928 г., теперь заменило иностранное слово «геликоптер».

Гуров набрал высоту, сделал круг над аэродромом, и не делая никаких «лихих кренов», завис на уровне правительственной трибуны. Как только летчик начал убирать «газ», двигатель угрожающе чихнул, собираясь заглохнуть. Потом Михаил Дмитриевич рассказывал, что он уже решил отлететь куда-нибудь подальше, чтобы не разбиваться на глазах у руководителей страны. Но пока он раздумывал, вертолет стал потихоньку опускаться. «Зависнув, как пчела над цветком»,-писали на следующий день газеты. Летчик, не трогая рукоятки «газа», медленно опустился и сел на землю, а вовсе не на грузовик. У Гурова были неприятности за досрочный взлет, но победителей не судят, и он получил за свои полеты орден Красной Звезды.

Еще до парада в Тушино, в начале августа 1948 г. Н.И.Ка-мов отправил министру авиационной промышленности И.И.Хруничеву и Главкому ВВС К.А.Вершинину письмо О' необходимости дальнейшей модификации Ка-8 под новый авиационный двигатель конструктора А.Г.Ивченко, на который в Запорожье направили тактико-технические требования (ТТТ). Николай Ильич боролся за свою машину, и 29 ноября 1948 г. вышло постановление Совета Министров СССР о подготовке вертолета к серийному производству и о разработке необходимого двигателя.

Создание вертолета Ка-8 - несомненный упех Главного конструктора, сумевшего всего за два года укрепить свой профессиональный авторитет и заложить основу нового творческого коллектива. Сейчас трудно представить себе, как можно было с минимумом научных знаний и практического опыта, отсутствием производственных мощностей и без лабораторных исследований создать уникальный вертолет, провести его испытания и успешную демонстрацию. Заслугой Н.И.Камова был удачный выбор схемы и компоновки вертолета, разработка конструкции всех основных агрегатов, обеспечение «на глаз» прочности, и может быть главное - удачный, хотя и вынужденный выбор размерности машины. На маленьком одноместном вертолете проще и быстрее можно было дорабатывать конструкцию, исправлять ошибки проектирования и вводить необходимые усовершенствования. Некоторые ошибки заметили только в процессе проектирования Ка-10. Оказалось, что упоры вертикальных шарниров на Ка-8 были выбраны неправильно, и, по-существу, на машине вертикальные шарниры не работали (лопасти стояли назадних упорах). Эта ошибка, вероятно, избавила нас от необходимости заниматься борьбой с земным резонансом. Нам повезло и в том отношении, что на Ка-8 продольный момент был практически равен нулю независимо от угла атаки и, следовательно, в установившемся полете маховое движение лопастей отсутствовало и больших напряжений во втулке от корриолисовых ускорений не возникало. Сыграла свою роль и кратковременность испытаний, в процессе которых не успели развиться усталостные явления.

Ка-8 остался в памяти особенной машиной, первой любовью. Ведь он был первенцем молодого КБ, и именно он стал родоначальником всего семейства вертолетов Н.И.Камова.

Николай КРУГЛОВ

Среди иностранных самолетов, состоявших на вооружении в ВВС СССР в годы второй мировой войны, был английский истребитель «Спитфайр», который, безусловно, относится к числу лучших боевых машин этого периода. Из 20334 самолетов этой марки, выпущенных промышленностью Великобритании в 1938-1947 гг., в Советский Союз было поставлено около 1350 машин. В авиацию ПВО поступило 22 истребителя «Спитфайр» VB и 825 истребителей «Спитфайр» IX. Первые 143 самолета модификации VB наша страна получила весной 1943 г. В мае - июне того же года машина прошла испытания в ГК НИИ ВВС. Следует отметить, что самолет к этому времени успел устареть и не мог на равных вести бой с немецкими Bf 109 F и G а также с FW-190А. Тем не менее, истребитель прослужил до конца сороковых годов. «Спитфайр» VB «прощал» летчикам грубые ошибки в пилотировании, не требовал от них высокой квалификации, что было очень важно в годы войны. Эти его качества в немалой степени помогли летному составу освоить самолеты более поздних модификаций.

«Спитфайр» HF-IX

Начиная с 1944 г. к нам стали поступать истребители «Спитфайр» LF-IX, а с весны 1945 г. - «Спитфайр» (LF)F-IX и HF-IX. Кроме того, в эксплуатации уже находилось 10 разведчиков «Спитфайр» PR-IV. Интересно, что самое большое количество «огневержцев» (свыше шестидесяти процентов) приходилось на авиацию ПВО.

«Спитфайр» HF-IX стал последней модификацией истребителя, поступившей из Великобритании в рамках военной помощи союзников.

Появилась «девятка» в результате замены двигателя «Мерлин» 45 на «Спитфайре» V на более мощный «Мерлин» 61. Одновременно был установлен водорадиатор и четырехло-пастной винт. Впоследствии на эти самолеты устанавливали мотор «Мерлин» 63 («Мерлин» 66 на модификацию LF-IX), а также уменьшили размах крыльев, отказавшись от эллиптических законцовок.

Конструкция истребителя, в отличие от советских машин, была цельнометаллической. Однолонжеронное крыло с работающей обшивкой состояло из центроплана и двух консолей. На крыло навешивались элероны типа «Фрайз» и посадочные щитки Шренка. Фюзеляж представлял собой полумонокок с работающей обшивкой. Свободно несущее оперение было набрано из симметричных профилей. Киль выполнен заодно с фюзеляжем. Управление самолетом тросовое, щитками, пневматическое. Хвостовое колесо свобод-ноориентирующееся, неубирающееся.