Самолеты мира 1996 03

Ла-200Б

«200Б» перед испытаниями РЛС «Сокол» в НИИ-17 (1952 г.)

*200Б» (зима, 1952 - 1953 г.г.)

Вскоре на самолет «200Б» была установлена действующая станция «Сокол», и в первой половине 1953 г. проведена ее заводская отработка (основной летчик-испытатель М. Л. Галлай). С 26 июня того же года на «200Б» начались госиспытания «Сокола» в ГК НИИ ВВС. В результате были устранены недостатки и улучшены эксплуатационные качества станции. Всего на «200Б» с РЛС «Сокол» совершено 109 полетов.

В первой половине 1953 г. опытный Як-120, оснащенный «Изумрудом», прошел сначала государственные, а в ноябре, после устранения обнаруженных дефектов - контрольные испытания, и был принят в таком виде на вооружение. К этому моменту станция «Сокол» была уже в значительной степени отработана и доведена. Поэтому в ноябре 1953 г. последовал приказ прекратить ее испытания на «200Б» и установить на Як-120. В апреле 1954 г. завершился последний этап госиспытаний на Як-120 и станцию запустили в серийное производство. Первые серийные двухместные перехватчики с РЛС «Изумруд», получившие обозначение Як-25, начали выходить с сентября 1954 г., а с РЛС «Сокол» (Як-25М) - с января 1955 г.

Так завершилась долгая, растянувшаяся почти на восемь лет, история создания в нашей стране всепогодной реактивной истребительной авиации. ОКБ С. А. Лавочкина, сумевшее с первой попытки и практически «с чистого листа» создать и довести первый в стране реактивный перехватчик, «поплатилось» за это по сути дела принудительным переводом на реактивную тематику, о чем, впрочем, впоследствии не слишком жалело. О судьбе же самолета Ла-200 можно сказать следующее: он был достоин и мог стать первым в своем классе, но ему не повезло появиться на свет в исторический момент выхода на сцену управляемого ракетного оружия.

* Без установки РЛС

** Получено в полете со снижением

*** Расчетные данные.

Владимир АНТОНОВ, Николай ГОРДЮКОВ

В публикованный в предыдущем номере журнала материал о проекте «Т-4» Павла Осиповича Сухого будет неполным без рассказа о проводимых в ОКБ в 1967 - 1969 г.г. работах по созданию дальнего сверхзвукового самолета ракетоносца-разведчика Т-4М.

Эта машина - дальнейшее развитие самолета Т-4 в части расширения его боевых возможностей за счет увеличения дальности полета на дозвуковых скоростях, улучшения взлетно-посадочных характеристик, увеличения максимального веса боевой нагрузки и расширения состава применяемого вооружения.

Т-4М мог бы быть первым в мире самолетом с крылом изменяемой стреловидности, рассчитанным на диапазон крейсерских скоростей от М=0,6 до М=3.

При разработке проекта Т-4М большое внимание уделялось максимальной преемственности его с самолетом Т-4. Сохранялись двигательные установки, все самолетные системы и бортовое радиоэлектронное оборудование. Применялись освоенные ранее материалы и типовые конструкторские решения. Использовались хорошо проверенныетехнологии.

В течение 1967-1969 г. г. было создано около 30 вариантов компоновок этого самолета, отличающихся друг от друга фрагментами аэродинамической и конструктивно-компоновочной схем. Результаты изысканий были оформлены в виде дополнения к эскизному проекту и в конце 1969 г. направлены на заключение Заказчику и отраслевым институтам МАП.

Аэродинамическая компоновка Т-4М была выполнена по схеме «утка» с крылом изменяемой стреловидности в полете.

Крыло самолета состояло из неподвижной части - центроплана и двух поворотных консолей, которые с помощью шарниров крепились к центроплану. Поворотные консоли изменяли угол стреловидности передней кромки от 15 до 72 градусов и оснащались средствами механизации: по задней кромке-двухсекционными для каждой консоли двухще-левыми выдвижными закрылками и элеронами, а по передней кромке-выдвижными предкрылками по всему размаху консолей.

Над центропланом располагался фюзеляж большого удлинения, имеющий круглое поперечное сечение и отклоняемую на режимах взлета и посадки носовую часть фюзеляжа.

Для обеспечения продольного управления самолетом на головной части фюзеляжа располагалось поворотное горизонтальное оперение, снабженное для повышения эффективности на режимах взлета и посадки выдвижными однощелевыми закрылками.

В хвостовой части фюзеляжа устанавливалось однокилевое с рулем направления вертикальное оперение.

Силовая установка самолета Т-4М принципиально не отличалась от силовой установки Т-4 и включала в себя четыре двигателя РД-36-41, расположенные по схеме «пакет» в единой мотогондоле с плоскими регулируемыми воздухозаборниками с вертикальными поверхностями торможения, кажды й из которых также обслужи вал два двигателя.

Топливо в самолете размещалось в десяти емкостях: в пяти топливных баках, расположенных в фюзеляже; в правом и левом топливных баках передней части центроплана; в расходном топливном баке, расположенном в мотогондоле между воздушными каналами и в двух топливных баках, расположенных в поворотных консолях крыла. Суммарный запас горючего во внутренних баках должен был составлять 82000 кг.

Экипаж самолета состоял из трех человек-двух летчиков и штурмана-оператора, которые размещались в кабине, разделенной на два отсека негерметичной поперечной перегородкой. В переднем отсеке по схеме «рядом» устанавливались катапультные кресла летчиков. В заднем, ближе клевому борту планировалось применить систему дистанционного управления (СДУ) рулевыми поверхностями на всех режимах полета по сигналам перемещения ручки управления и педалей.

Вооружение на Т-4М устанавливалось на двух точках подвески под мотогондолой. Предполагалось применять управляемые ракеты класса «воздух-поверхность», авиабомбы, авиационные мины, разовые бомбовые кассеты. Подвеска авиабомб осуществлялась в двух вариантах:

- основном, включающем в себя авиабомбы общим весом до 8000 кг, размещенные в двух контейнерах, которые унифицированы по габаритам с контейнерами для разведывательной аппаратуры;

- дополнительном, с размещением авиабомб на открытой подвеске на многозамковых балочных держателях, с максимальным весом бомбовой нагрузки до 18000 кг.