Самолеты мира 1995 01

Ивнамин СУЛТАНОВ

Многие немецкие авиационные специалисты после окончания второй мировой войны оставались не у дел, без целей и занятий. В конце 1946 г. НКВД собрал и вывез их в СССР с тем, чтобы заставить работать на новом месте. Они были расселены в сравнительно (с концлагерями) неплохих условиях в подмосковном городе Подберезье на Московском море. Им была предоставлена производственная база на авиационном заводе № 256, ас 1953 г. (после смерти И. В. Сталина) в городе Кимры на заводе № 491.

Первоначально немецким конструкторам было предписано закончить свои незавершенные работы и реализовать ряд проектов, начатых еще в Германии, которые представляли интерес для Военно-воздушных сил и Наркомата авиационной. промышленности. В дальнейшем предполагалось их использовать в работах по новым самолетам. В 1946 г. были организованы два конструкторских бюро.

ОКБ-1. Главный конструктор Брунольф Бааде (фирма Junkers). Заместителем его был назначен инженер ЦАГИ Петр Николаевич Обрубов. В составе ОКБ-1 было немало ученых - докторов наук. Предмет деятельности - тяжелые самолеты.

ОКБ-2. Главный конструктор Ганс Рессинг, заместитель его - инженер Александр Яковлевич Березняк. Подразделениями руководили: инженер Хайнсон -самолетным отделом, инженер Шепп -отделом двигателей. Был еще отдел физики. Тематикой ОКБ-2 были скоростные самолеты с ЖРД.

В 1949 г. руководителем обоих конструкторских бюро бы назначен главный конструктор Семен Михайлович Алексеев.

В ОКБ-1 проектировались и строились следующие самолеты:

EF-126 с пульсирующими двигателями «»Аргус›», одноместный экспериментальный самолет, построенный еще в Германии в конце войны. В 1947 г. испытывался и доводился в СССР, но без определенных результатов.

EF-131 с шестью TPflJumo.004, средний бомбардировщик. Экипаж 3-4 человека. Самолет вывезен из Германии, прошел испытания в исходном варианте, а после модификации под установку двух двигателей «Nene-11» был облетан и дал полезный опыт для создания и летных испытаний следующего типа.

EF-132 - стратегический бомбардировщик-гигант весом 100000 кг с шестью двигателями А. А. Микулина АМ-ТКРД-02 тягой по 5000 кг, которые были установлены в корневых частях крыла по три с каждой стороны. Стреловидность крыла -35' по передней кромке. Самолет проектировался, строился макет, но в конце 1948 г. работы были прекращены вместе с другими работами советских ОКБ общим порядком как излишние в военное время.

EF-140 с двумя двигателями ТРДА. А. Микулина АМ-ТКРД-01, средний бомбардировщик. Создан, что называется, с «чистого листа» как один из первых турбореактивных бомбардировщиков в СССР.

EF-150 с двумя ТРДАЛ-5 конструкции А. М. Люльки, дальний бомбардировщик «150». Испытания проводились в 1952-1953 гг.

«152» - пассажирский самолет, созданный на основе бомбардировщика «150». Проектировался в 1954 г., макет был построен в 1955 г, Постройка самолета проходила в Восточной Германии в 1958 г.

В ОКБ-2 проектировались и строились два сверхзвуковых самолета. Целью являлось достижение скорости, соответствующей 1,5-2 М.

«346» - экспериментальный одноместный самолет с двухкамерным ЖРД на убираемой посадочной лыже при старте с самолета-носителя. Проект был разработан на фирме Siebel в г. Галле. Самолет строился в СССР, был облетан в трех опытных образцах, один из них с работающим ЖРД,

«468» стал дальнейшим развитием предыдущего типа. Строился, но не был доведен и не испытывался в связи с закрытием работ немецких ОКБ.

Использование авиаконструкторов Германии фактически осуществлялось в результате насильственного вызова «мозгов» из враждебного прежде государства на правах военнопленных.* Всем было понятно, что работа немецких специалистов не могла быть полноценной (не всякая птица в неволе - певица), поскольку их к советским секретам не допускали, заставив как бы вариться в собственном соку. Поэтому результаты деятельности немцев носили поневоле ограниченный характер.

*Вывоз немецких специалистов по ракетной технике в США был основан на официальном договоре по добровольному соглашению.

ВОКБ-1 в 1947 г. завершался оригинальный самолет, вывезенный из Германии незаконченным. Он проектировался и строился на фирме Junkers, был успешно облетан в опытном образце. История самолета началась еще в 1943 г., когда фирма взялась за проектирование и были сформулированы основные технические требования. Для сокращения времени на постройку первого опытного образца Ju-287V1 в его конструкции были использованы основные части уже испытанных самолетов. Фюзеляж был взят с самолета Не-177, хвостовое оперение - с самолета Ju-188, а шасси позаимствовали у захваченного американского бомбардировщика В-24. Новым у самолета было только крыло, расположенное корневой хордой по центру фюзеляжа, имевшее размах 19,4 м, площадь 58,2 м2 и обратную стреловидность в 20°. Силовая установка состояла из четырех ТРД Junkers Jumo 004B (по 900 кГс). Для взлета использовались четыре жидкостных ускорителя Walter HWK 501 тягой по 1200 кГс в течение 40 секунд. Первый полет состоялся 16 августа 1944 г. на аэродроме Бран-дис под Лейпцигом. Во время летных испытаний была достигнута скорость 645 км/час. Полетный вес самолета составлял 20000 кг, вес пустого - 12500 кг. Второй опытный образец Ju-287V2 к концу войны находился в стадии постройки. Он оснащался шестью ТРД BMW003A1. Аналогичным образом дело обстояло с третьим по счету экземпляром Ju-287V3, который был уже предсерийным.

Предусматривали несколько вариантов самолета, различавшихся в основном расположением двигателей: 1. Два ТРД под крылом, два - по бортам носовой части фюзеляжа. 2. Два ТРД под крылом. 3. Четыре ТРД под крылом в двух связках по два двигателя… 4. Шесть ТРД под крылом в двух связках по три двигателя; и другие. Увеличение мощности силовой установки проводилось для достижения более высоких полетных характеристик. Например. Ju-287V3. оснащенный шестью ТРД, должен был иметь скорость 850-860 км/час и дальность полета 6650 км с бомбовой нагрузкой 3000 кг. На всех вариантах самолета, кроме Ju-287V1,предусматривалось убирающееся шасси.