Авиация и Время 2001 01

- в Спаске-Дальнем, где вторая машина отлетала всю свою жизнь. В 1979-80 гг. в процессе ремонта самолеты оснастили станциями «Роговица» и СПС-152 (дополнительные антенны установили на фонаре кабины штурмана-навигатора).

Общее количество вариантов постановщиков помех на базе Ту-16 однозначно определить практически невозможно. Так, например, 226-й ОАП РЭП имел в своем составе порядка тридцати Ту-16 с аппаратурой постановки помех, и каждый из них отличался от других составом и типом оборудования. С появлением на вооружении армий вероятного противника ракет с тепловыми головками самонаведения на части Ту-16, в том числе и на Ту-16П, стали размещать аппаратуру постановки инфракрасных помех типа АСО-2И-7ЕР, блоки которой устанавливались в обтекателях шасси и в хвостовой части фюзеляжа. Велись и другие работы по совершенствованию систем радиоэлектронного противодействия.

Активная эксплуатация Ту-16 в СССР длилась 40 лет. Эти самолеты состояли на вооружении нескольких десятков полков ДА и Авиации ВМФ, которые могли быть отдельными, но чаще входили в тяжелые бомбардировочные авиационные дивизии (ТБАД). В составе ТБАД было два, редко - три тяжелых бомбардировочных авиационных полка (ТБАП). Отдельные ТБАП и дивизии входили в состав отдельных корпусов - ОТБАК, переформированных в 1980 г. в Воздушные Армии Верховного Главного Командования - ВА ВГК. Две-три Воздушные Армии в разные годы составляли ДА.

Полки Ту-16, как правило, трехэскадрильного состава, в разные годы рас полагали различными вариантами самолета. Первоначально на вооружение поступали бомбардировщики Ту-16 и Ту-16А. После появления Ту-16КС полк мог быть чисто ракетоносным или смешанным: из трех эскадрилий одна или две располагали Ту-16КС, остальные оставались бомбардировочными. Число модификаций в полках возросло с появлением системы заправки топливом в воздухе. Обычно первые две эскадрильи оснащались заправляемыми машинами, а третья - танкерами. С появлением самолетов, оснащенных средствами РЭП, третья эскадрилья получала именно эти машины, вторая - танкеры, а первая - ударные. Разумеется, это лишь схема, реальное разнообразие вариантов было куда больше.

В различные годы полки ДА, вооруженные «шестнадцатыми», базировались в гарнизонах следующих населенных пунктов: Тарту (Эстония), Сольцы (Новгородская обл.), Шайковка, Калинин (Подмосковье), Барановичи, Бобруйск, Балбасово (под Оршей), Мачулищи (под Минском), Зябровка (Гомель), Белая Церковь (под Киевом), Нежин, Прилуки, Полтава, Озерное (Житомир), Стрый (Львовская обл.), Моздок, Энгельс (Саратовская обл.), Белая (Иркутская обл.), Завитинск (Амурская обл.), Спаск-Дальний, Воздвиженка (Уссурийск) и др.

В начале 1950-х гг. основным советским тяжелым бомбардировщиком был поршневой Ту-4. Принятие на вооружение самолета нового поколения, а точнее, новой, реактивной эпохи, потребовало серьезных изменений в организационной структуре ДА, принципах боевой подготовки, а также коренного усовершенствования инженерной авиационной службы и всех структур обеспечения. Огромная разница во взлетно-посадочных характеристиках Ту-4 и Ту-16 сделала неизбежным переоборудование аэродромов: усиление бетонного покрытия ВПП, их значительное удлинение, перестройку рулежек и стоянок, сооружение более вместительных складов ГСМ, установку новых радиотехнических систем. С появлением Ту-16 все аэродромы «дальников» стали 1 -го класса, а некоторые и внеклассными, способными принимать любой тип самолета, в т.ч. стратегические Ту-95. В ГВФ подобные аэродромы стали появляться лет на 10 позже.

Первые бомбардировщики Ту-16 получили 402-й ТБАП в Балбасово и 203-й ТБАП в Барановичах в феврале-марте 1954 г. Позднее эти машины стали поступать в полк, базировавшийся в Энгельсе, одновременно несколько Ту-16А получила авиагруппа 71 -го полигона ВВС в Багерово (Крым), принимавшая участие в работах по ядерной тематике. Впервые публично машину показали 1 мая 1954 г., когда девятка Ту-16 прошла над Красной площадью. Организаторы показа рассчитывали на достижение большого эффекта, для чего летчику-испытателю М.А.Нюхтикову приказали снизиться до уровня трибун, а у храма Василия Блаженного стремительно уйти ввысь. Опытный пилот понимал, какая опасность таится в полученном приказе, но не выполнить его не мог. Он пошел на компромисс: лишь слегка снизился над Красной площадью, но при этом разогнал Ту-16 до максимальной скорости. Рев двигателей бомбардировщика произвел такое сильное впечатление, что о самодеятельности Нюхтикова никто даже не вспомнил.

В боевой подготовке экипажей Ту-16 важное место занимали полеты строем

С того времени новые бомбардировщики стали регулярно появляться над Красной площадью. Два раза в год, накануне первомайского и ноябрьского парадов, Ту-16 из Барановичей перелетали в Мигалово (под Калининым) для выполнения этой почетной миссии. Базировавшиеся там Ил-28, соответственно, отправлялись в Белоруссию. Участие в парадах подразумевало тренировки в течение довольно длительного периода, а постоянные отлучки авиаторов вызывали недовольство в их семьях. Как-то во время посещения Барановического гарнизона в мае 1957 г. министром обороны Г.К.Жуковым группа женщин пожаловалась ему на это безобразие. Георгий Константинович, в полном соответствии со своим крутым характером, тут же принял решение: рокировки прекратить, а подмосковному полку срочно, до ноябрьского парада, освоить Ту-16. Маршальская забота об офицерских женах «вылезла боком» их мужьям: бывшие пилоты Ил-28 все лето и осень «пахали» от зари до зари, свыкаясь с новым для них Ту-16 и тренируясь в полетах парадным строем. Досталось и промышленности, которую заставили изменить порядок передачи бомбардировщиков в войска. В итоге задача была выполнена в срок, но по иронии судьбы воздушная часть парада 8 тот год была отменена по метеоусловиям.

Вскоре «шестнадцатые» во все возраставших количествах стали поступать в ДА, а затем Авиацию ВМФ (примерно в равных пропорциях). К концу 1950-х гг. Ту-16 превратился в основной тип самолета ДА, и отношение к нему было соответствующим. Так, с целью уменьшения поражения в случае воздушных налетов их первыми стали размещать на стоянках в П-образных обвалованиях, которые иногда сверху накрывали маскировочными сетями.

Освоение самолета в частях шло быстро, чему способствовали продуманность конструкции и хорошие характеристики управляемости и устойчивости. В крейсерском полете усилия на штурвале лежали в пределах, принятых для тяжелых самолетов (30-100 кгс). На больших числах М управление, как и положено, становилось более тяжелым. Так, на высоте 10000 м при скорости М=0,9 и центровке 21 %САХ усилия доходили до 120-130 кгс. Это число М было признано максимально допустимым на высотах до 10000 м, т.к. его превышение приводило к такому возрастанию нагрузок на рулях, что самолет становился практически неуправляемым в продольном канале. В отношении поперечной устойчивости самолет до М=0,85 вел себя нормально, при достижении больших скоростей становился нейтральным, а после М=0,9 - неустойчивым. Превышение М=0,9 на Ту-16 допускалось только во время противозенитных маневров со снижением в диапазоне высот 13000-10000 м. Кроме того, летчики должны были учитывать ряд ограничений приборной скорости, накладываемых выпуском шасси и закрылков, максимально допустимым скоростным напором по условию прочности конструкции и т.д.