Авиация и Время 2001 01

К началу 1960-х гг. функционировало уже не менее 16 заполярных аэродромов, на которые регулярно наведывались Ту-16. Сначала эти миссии выполняли только наиболее опытные экипажи, но со временем уже целые полки, например, из Прилук, перелетали в Воркуту, а после дозаправки и короткого отдыха - в Тикси. Обнаружив несколько подобных маневров, американцы оценили всю степень нависшей над ними опасности. На ликвидацию этой бреши в обороне им пришлось изрядно потратиться, построив три линии ПВО: на Аляске, на севере Канады, между Канадой и США. Но самое интересное, что вскоре после этого в связи с появлением стратегических ракет советские бомбардировщики покинули тундровые аэродромы. Мавр, как говорится, сделал свое дело…

Одним из самых впечатляющих эпизодов «северной эпопеи», ее апогеем, стала попытка освоения аэродромов на льду Ледовитого океана. Саму идею организации базы дальних бомбардировщиков в районе Северного полюса следует признать плодотворной - она радикально устраняла все проблемы, вытекающие из недостаточной дальности полета Ту-16, а о таких мелочах, как международное право, тогда просто не задумывались. Однако на деле все оказалось не так просто. Уже первые посадки на лед показали, что при торможении тяжелую машину заносило в стороны. Кроме того, высокое содержание соли во льду делало его рыхлым, из-за чего при взлете и посадке начиналась такая тряска, что невозможно было следить за показаниями приборов. Тем не менее, в апреле 1958 г. командиру 52-го ТБАП А.Кротову была поставлена задача подготовить три лучших экипажа для полетов в Арктике с посадкой на ледовом аэродроме в сложных метеоусловиях. Старшим назначался заместитель командира 45-й ТБАД, в которую входил полк, Герой Советского Союза п-к А.Алехнович. Несколько позже задачу уточнили. Двум самолетам (Ту-16 и Ту-95) следовало лететь к Северному полюсу и произвести посадку на лед в районе дрейфующей полярной станции СП-6, одному -оставаться в Тикси до особого распоряжения.

23 мая 1958 г первыми на ледовый аэродром у Полюса осуществили посадку экипажи п-ка А.Алехновича (на Ту-16) и м-ра Н.Базарного (на Ту-95). Но во время взлета Ту-16 занесло в правую сторону, и самолет консолью крыла зацепил стоявший неподалеку Ил-14. Возможно, плохо застопорилось носовое колесо, может, подвел рыхлый лед, но пилоту с трудом удалось предотвратить катастрофу. Оба самолета получили повреждения, им требовался серьезный ремонт. Прибывшая через две недели бригада не смогла восстановить правую плоскость бомбардировщика в «полевых» условиях Арктики. Столкнуть же машину в океан мешали торосы высотой до 16-20 м. Почти год - до 16 апреля 1959 г. - дрейфовал Ту-16 вместе с полярниками и охранявшим его техником Р.Кагировым в Северном Ледовитом океане. За это время размеры льдины уменьшились почти вдвое, и взлет с нее стал невозможен в принципе. Когда ветры и течения стали сносить полярную станцию в Гренландское море, было принято решение об уничтожении самолета после демонтажа оборудования и двигателей. Оставлять Ту-16 было нельзя: уже в сентябре 1958 г. его обнаружил канадский самолет-разведчик, и в западной прессе начали раздувать скандал по поводу возможного оборудования советских стратегических баз в нейтральной зоне вблизи американского континента.

Начавшееся таяние льда очень затруднило работы по демонтажу оборудования: до самолета приходилось добираться на надувной лодке ЛАС-5М. Чтобы сжечь остатки грозного бомбардировщика, требовалось сначала слить в океан воду из образовавшегося озера, для чего более суток во льду бурили скважину. Наконец планер самолета облили керосином и подожгли, а полярников, техника и ремонтную бригаду вывезли на Большую землю. За «длительную командировку» Кагиров получил солидную премию и отпуск. После этого случая Ту-16 на ледовые аэродромы в Арктике больше не садились.

После принятия на вооружение МБР роль «чистых» бомбардировщиков Ту-16 в силах ядерного сдерживания значительно снизилась. Их стали переделывать в ракетоносцы, постановщики помех и другие варианты, но небольшое количество «бомберов» эксплуатировалось вплоть до 1980-х гг. В частности, несколько таких машин оставалось в Рязани, в Центре боевой подготовки и переучивания летного состава ДА на аэродроме Дягилево и в учебных полках Челябинского ВВАУШ. Однако Ту-16 продолжали преподносить сюрпризы своим потенциальным противникам в течение всей своей летной жизни. Так, уже в 1970-е ггм в ходе первых попыток установления международного контроля над вооружениями, изумленные натовцы обнаружили, что на советских ядерных бомбардировщиках нет блокировки несанкционированного сброса бомб (на случай, если командир внезапно сойдет с ума либо решит «круто» разобраться с кем-то из своих обидчиков). Надо сказать, что у супостатов такие системы были. Пришлось Ту-16 оснастить системой «Ребус», требовавшей перед сбросом бомбы предварительного набора цифрового кода, составные части которого в конвертах выдавались нескольким членам экипажа.

Как ни снижалось значение «чистых бомберов» по мере появления новых модификаций самолета, но повоевать краснозвездным Ту-16 пришлось именно в этой роли. Единственной реальной войной, в которой они приняли участие, стала война в Афганистане. Там Ту-16А, а также ракетоносцы Ту-16КСР-2-5 и Ту-16КСР-2-5-11, разведчики Ту-16Р и постановщики помех Ту-16П, оснащенные бомбовым вооружением, применялись для ударов по базам и скоплениям моджахедов. (Подробно об этом см. в «АиВ», №54998.) Типовая загрузка включала 12 ФАБ-500, в отдельных случаях использовались бомбы других калибров (250-, 1000-, 3000-, 5000- и 9000-кг).

Бомбежки велись в дневное время с помощью оптических прицелов. Действия Ту-16 обеспечивали Ту-16П, создававшие помехи радиолокационным средствам системы ПВО Пакистана. К операциям привлекались практически все полки, эксплуатировавшие Ту-16 на Европейской части СССР. Они перелетали в Среднюю Азию и совершали боевые вылеты с аэродромов Ханабад, Мары и Карши отрядами по 3-4 или эскадрильями по 8-10 самолетов. 22 апреля 1984 г. в ходе Панджшерской операции состоялся один из самых массовых налетов Ту-16 на базы моджахедов. В нем принимали участие 24 ракетоносца Ту-16КСР-2-5, вооруженные ФАБ-250. Самолеты, оснащенные балочными держателями БДЗ-16К, несли по 40 бомб, а не доработанные под увеличенную бомбовую нагрузку - по 24. Были задействованы две эскадрильи 200-го Гв.ТБАП из Бобруйска и одна - 251-го Гв.ТБАП из Белой Церкви. Эскадрильи шли боевым порядком «пеленг» одна за другой. Первую восьмерку вел командир 200-го полка п-к Панин. Первоначально бомбометание планировалось вести с высоты 6000 м, но летевшие плотным боевым порядком самолеты попали в облачность, и ввиду опасности столкновений эшелон был увеличен до 8700-9500 м. В связи с отсутствием видимости целей бомбометание производилось при помощи системы РСДН. Первая восьмерка подверглась зенитному обстрелу, но снаряды до самолетов не достали. Зенитные установки сразу были уничтожены, и следующие две эскадрильи противодействия не встретили. Через 4 часа после возвращения в Карши экипажи произвели повторный вылет. Теперь каждая группа имела отдельные цели -отряды душманов, уходившие в разных направлениях. Бомбы сбрасывались с высоты 1500-2000 м на хорошо заметного на фоне снега противника. Объективный контроль производился при помощи Ту-16Р. На фотографиях было отчетливо видно, что бомбардировщики с поставленной задачей справились отлично.