Авиация и время 2000 05

Государственные испытания Ил-12 с двигателями АШ-82ФН прошли в НИИ ГВФ с 1 июля по 16 сентября 1946 г. В них задействовали опытный самолет с компоновкой пассажирской кабины на 27 мест. Полеты выполняли летчики института ГА.Таран и А.И.Восканов, комиссию по проведению ГИ возглавлял начальник НИИ ГВФ генерал-л-т авиации И.Ф.Петров. По итогам испытаний было признано, что при нормальной взлетной массе 16380 кг самолет обладает дальностью полета 1300 км и наиболее полно подходит для эксплуатации на внутрисоюзных линиях средней протяженности. Машина понравилась летчикам своими пилотажными характеристиками, оказалась доступной для освоения пилотами 1-го и 2-го

классов. Осенью того же 1946 г. успешно прошли дополнительные Государственные испытания Ил-12 с увеличенной (перегрузочной) до 17500 кг взлетной массой.

В ходе всего комплекса ГИ на новом самолете были пройдены различные воздушные трассы Советского Союза, в т.ч. совершен беспосадочный полет Москва - Ташкент дальностью 2820 км. Испытатели убедились в возможностях Ил-12 работать не только с длинных бетонированных ВПП, которыми тогда в СССР могли похвастать лишь несколько аэропортов, но и с широко распространенных полос ограниченных размеров, имевших самое разное покрытие. Была также доказана пригодность самолета к эксплуатации в условиях высокогорья, для чего совершены перелеты через хребты Кавказа и горных систем Средней Азии высотой до 6500 м, а также взлет с высокогорного аэродрома в Ереване. Причем в последнем случае взлетная масса машины составила 17200 кг.

Испытания в НИИ ГВФ продолжались и после завершения ГИ. В одном из полетов, когда самолет пилотировали А.И. Восканов и недавно назначенный на должность заместителя начальника Института известный полярный летчик И.П.Мазурук, проверялась работа новых воздушных винтов на различных режимах. При проведении последнего эксперимента самопроизвольно включился реверс винтов, и машина как будто остановилась в воздухе. От неминуемого срыва в штопор спасло только то, что летчики сидели не пристегнутыми, их при резком торможении бросило на штурвалы и самолет стал пикировать. С огромным трудом его удалось вывести и посадить с убранным шасси на огороды у деревенской околицы. На борту никто не пострадал. Самолет был восстановлен, но реверсивные винты на нем больше не применялись.

В начале 1947 г. пять Ил-12 опытной серии поступили в 1-ю отдельную авиагруппу ГВФ (аэропорт Внуково) для эксплуатационных испытаний. Аэрофлотовские летчики подтвердили достаточно высокую оценку самолета, которую дали ему коллеги из НИИ ГВФ. Особенно они отметили высокую в сравнении с Ли-2 энерговооруженность Ил-12, его хорошую управляемость, удобную и просторную кабину. В тот период были выполнены несколько экспериментальных полетов, в т.ч. с взлетной массой 18200 кг. Они показали, что взлет перегруженной машины представляет определенную трудность, т.к. после отрыва и до набора скорости 175 км/ч она ве- дет себя неустойчиво.

Результаты эксплуатационных испытаний позволили НИИ ГВФ выдать рекомендации по увеличению нормальной взлетной массы Ил-12 до 16800 кг. Однако через несколько лет после начала регулярной эксплуатации одна машина потерпела катастрофу. И хотя причину ее так и не удалось установить, взлетную массу Ил-12 решили ограничить 16100 кг. Для того, чтобы сохранить дальность полета, пришлось уменьшить рейсовую загрузку, сократив количество пассажирских мест на борту до 18. Высвободившееся пространство в передней части пассажирской кабины стали использовать под багажное отделение. В дальнейшем ограничение сняли, и с 1954 г. в основном использовалась компоновка на 21 место.

Вместе с тем, в ходе испытаний выяснилось, что в случае отказа на взлете одного двигателя самолет имеет недостаточную скороподъемность. Было установлено, что закрылки, выпущенное шасси, их открытые ниши более чем в два раза увеличивают лобовое сопротивление машины.

Пассажирская кабина

Passenger compartment

Пассажирское кресло, вход в туалет пассажирского варианта Ил-12

Passenger seat, doorway to toilet, entrance door of Ил-12 passenger version

Для погрузки-выгрузки пассажирского Ил-12 использовалась только входная дверь

Only entrance door was used for loading-unloading of Ил-12 passenger aircraft

Отработка погрузки ГАЗ-69 в Ил-12 во время Госиспытаний

ГАЗ-69 caris being loadedinto Ил-12 during State tests

Прототип Ил-12Д

Ил- 12Д prototype

Компоновки десантного и бомбардировочного вариантов Ил-12Д

Layuots of Ил- 1ДД troop-carrier and bomber version

Инженер М.В. Липатов предложил закрывать створки ниш основных опор при выпущенном шасси. Экспериментальный полет, выполненный летчиком - испытателем А.И.Воскановым в Ашхабадском аэропорту в августе 1948 г., показал, что такое решение позволило увеличить более чем на 30 км/ч скорость горизонтального полета на двух двигателях и, что самое главное, увеличить вертикальную скорость на одном двигателе на 40%. Однако такая конструкция была внедрена лишь на Ил-14.

Начиная с 30 июля 1947 г., Ил-12 проходил Госиспытания и в НИИ ВВС. Для этого были специально переоборудованы две пассажирские машины (заводские №№30-034 и 30-064). Салоны обоих самолетов были превращены в грузовые кабины, а в фюзеляжах организованы большие двустворчатые двери. Ил-12 #30-034 прежде всего предназначался для буксировки грузовых планеров Ц-25, а №30-064 - для доставки десантников и грузов внутри фюзеляжа. На этой же машине отрабатывалось применение бомбардировочного вооружения, для чего под центропланом установили балочные держатели. В целом самолеты получили положительную оценку, однако был выявлен и целый ряд недостатков. В том числе: недостаточная путевая устойчивость на малых скоростях, отсутствие полноценного рабочего места штурмана, слишком тесное расположение десантников. Эти и другие замечания специалисты ОКБ устранили при разработке последующих вариантов Ил-12, в т.ч. специализированныхдесантно-транспортных.