Авиация и время 2000 06

Нижняя кабина пилота-оператора

Один из вариантов задней кабины пилота-оператора

Естественным шагом при модифицировании вертолета стало развитие его потенциала выполнения строительно-монтажных работ, В ОАО «Роствертол» предложили вариант, получивший обозначение Ми-26ТМ и оснащенный дополнительной легкосъемной кабиной пилота-оператора. Предусматривается две версии такой модернизации. Вместо демонтированного трапа и створок грузолюка может устанавливаться задняя кабина с электродистанционной системой управления (ЭДСУ) или снизу центральной части фюзеляжа между шпангоутами №3-5 может подвешиваться кабина с механической системой управления. Дополнительная кабина оборудована приборной доской, органами управления вертолета, вентилятором, стеклоочистителями, сиденьем с регулируемой спинкой, системой аварийного сброса боковых блистеров. Пилот-оператор располагается на своем рабочем месте лицом против полета. Опытная машина, оснащенная подвесной кабиной, впервые поднялась в воздух 13 ноября 1992 г., а машина с задней кабиной - 15 октября 1993 г. В Москве инициативу ростовчан поддержали лишь в 1997 г., когда МВЗ предложил Ми-26ПК, у которого на месте левой передней двери разместили боковую кабину пилота-оператора с механической системой управления.

Очевидно, некоторую пассивность милевцев в этом вопросе можно объяснить тем, что на МВЗ давно существует проект тяжелого вертолета-крана Ми-26К с экипажем из 6 человек. Используя опробованную на Ми-10 идею и решения, отработанные американцами на S-64 (СН-54), специалисты фирмы решили «обрезать» фюзеляж, сделав его более тонким, а также изменить конструкцию основных опор шасси. Максимальная взлетная масса машины должна была составить 54 т, максимальная коммерческая нагрузка - 25 т, крейсерская скорость с грузом на внешней подвеске - 200 км/ч, дальность полета с нагрузкой 17 т- 520 км, статический потолок - 1800 м. Развернуть серийное производство Ми-26К планировали в 1996 г., однако до настоящего времени не построен даже опытный образец,

16 августа 1994 г. в Ростове впервые поднялся в воздух экспериментальный противопожарный вертолет Ми-26ТП. Он предназначен для тушения пожаров, в т.ч. промышленных, во всех физико-географических местностях, доставки различной специальной техники и десанта, В состав противопожарного оборудования входят: рабочее место оператора; 4 емкости для воды {суммарным объемом 15 м3); 2 емкости для химических добавок (0,9 м3); система их наддува до 1,4 кг/см2; система слива огнегасящей жидкости; система дозировки химдобавок. На вертолете также установлены тепловизор, система спутниковой навигации, средства индивидуальной защиты экипажа и Связи с наземными пожарными подразделениями. По заявлению разработчиков, для переоборудования базовой версии в противопожарный комплекс требуется всего 1 ч, Сброс воды производится за 35-45 с, а заправка на земле занимает не более 2 мин.

17 сентября 1997 г тоже в Ростове совершил первый полет Ми-26, оснащенный водосливным устройством ВСУ-15, которое представляет собой специальный бак объемом 15 к.м., транспортируемый вертолетом на внешней подвеске. Его перевозка на большие расстояния возможна в грузовой кабине Ми-26. Наполнять ВСУ-15 можно из открытого водоема на режиме висения, для чего требуется 10 с. Для слива воды необходимо 15 с. Устройство спроектировано, изготовлено и испытано фирмой «Техноэкс» (Санкт-Петербург) при участии НПК «ПАНХ»* (Краснодар). В 1998 г. начато серийное производство вертолета, и уже 4 образца поступили в подразделения МЧС РФ, 19 августа 1999 г в ходе МАКС-99 состоялась торжественная передача одной такой машины Управлению пожарной охраны ГУВД Москвы.

* Научно-производственный комплекс применения авиации в народном хозяйстве.

Противопожарный вертолет Ми-26ТП

Ми-26ТС с двумя «бэмби-баками»

Ми-26 может перевезти роту солдат

В ОАО «Роствертол» прошел испытания еще один противопожарный комплекс, оснащенный системой внешней подвески с 60-метровым центральным канатом, на котором закреплен блок модулей из двух емкостей типа ЕП-3000. Однако такой вариант выглядит не очень перспективно, т.к. для наполнения емкостей необходима мобильная заправочная станция. Куда привлекательней представляется применение Ми-26 для тушения пожаров с использованием «бэмби-баков» (Bamby-Bucket), которые хорошо себя зарекомендовали в 73 странах мира на протяжении 25 лет. Таким способом милевская машина за один заход может доставить 19600 л воды. Электродистанционное управление позволяет сбросить баки как «залпом», так и раздельно. При условии выполнения одного цикла тушения за 5 мин стоимость доставки одного 1 л воды составляет всего 0,05 цента (по американским оценкам у самолетов -0,33-0,55 цента).

Опытный противолодочный вертолет Ми-26НЕФ-М

Опытный вертолет-командный пункт Ми-27

Испытания, в которых задействовался принадлежащий НИИ ПАНХ Ми-26ТС со спаркой баков вместимостью 15 т (Twin В am by), прошли в 1997 г в районе ст Лазаревской (Краснодарский край), Они показали, что вертолет устойчив с таким грузом на скорости до 227 км/ч. Затем машина успешно показала себя в Турции, после чего был подписан контракт на тушения пожаров в Италии и Испании. На Апеннинском полуострове рабочий день краснодарских авиаторов начинался в 7 утра и продолжался до захода солнца, причем если после объявления команды на вылет экипаж не успевал подняться в воздух за 15 мин, им грозил штраф, превышавший стоимость часовой эксплуатации вертолета, 13 сентября 1997 г. «Роствертол» официально передал южнокорейской фирме Samsung Airspace Ltd один Ми-26ТМ* который с января по апрель следующего года с помощью Twin Bam by заливал огонь, бушевавший в лесах провинции Ульсан. Благодаря милевскому тяжеловозу ущерб был снижен на 83-85% по сравнению с предыдущим годом, когда использовались только легкие вертолеты.

В настоящее время на «Роствертоле» прорабатывается 70-местный пассажирский вариант Ми-26ТС, а также туристический вариант с салоном 1-го класса на 12 человек и экономического класса на 24 человека, При этом учитываются требования отечественных норм летной годности НЛГВ-2, американских FAR-29 и европейских IAR-29, что даст право надеяться на получение отечественного и зарубежного сертификатов типа. Однако для этого предстоит решить ряд достаточно сложных проблем, требующих комплекса доработок базового вертолета, и связанных с увеличением массы конструкции. Так, следует обеспечить аварийное приводнение машины и ее покидание пассажирами в строго оговоренное время. Необходимо также провести цикл сертификационных испытаний. Все эти работы требуют значительных финансовых затрат, что не внушает оптимизма в отношении их скорого завершения.