Авиация и время 2000 06

В последние годы на «Роствертоле» подготовили проект реанимационно-эвакуационного вертолета Ми-26ТС «Летающий госпиталь», Он должен обеспечить доставку медиков, диагностику, оказание помощи пострадавшим на борту, а также их эвакуацию. Конструктивная особенность этого варианта - установка в грузовой кабине различных функциональных модулей с сохранением возможности транспортировки на внешней подвеске оборудования для полевого госпиталя (энергоблоков и др.).

Весьма привлекательно выглядит оснащение Ми-26ТС современной авионикой. Внедрение системы контроля техсостояния и наработки агрегатов позволит сократить трудоемкость ТО примерно на 20%. Оснащение вертолета современными (перспективными) навигационной системой, пилотажно-навигационными приборами, системой картографической индикации, метеорадиолокатором, приборами контроля за работой силовой установки , прецизионной системой автоматического управления висением, очками ночного видения и др. позволит обойтись в экипаже без штурмана и бортинженера, функции которых возьмут пилоты, т.к. рабочие нагрузки на них будут значительно снижены.

* Это была первая самостоятельная продажа «Роствертолом» Ми-26 за рубеж.

Салон оперативной группы в Ми-27

В 1937 г. на МВЗ для ведения геологоразведочных работ построили летающую лабораторию Ми-26Л235. В настоящее время на «Роствертоле» разработан проект близкой по назначению машины, получившей обозначение Ми-26ТС «Геолог», Вертолет предназначен для сейсморазведки нефтяных и газовых место-рождений в прибрежных районах и должен доставлять на внешней подвеске к месту работ специальную платформу. «Геолог» оснащается баллонетами, спецстворками, лебедкой СЛГ-1500, спасательным плотом ПСН-6АК и другим необходимым оборудованием.

На базе Ми-26 разработан ряд военных модификаций, В середине 30-х г г МВЗ вел работу по созданию воздушного командного пункта, получившего обозначение Ми-27. Грузовая кабина вертолета разделялась поперечными перегородками на салон оперативной группы (ОГ), технический и бытовой отсеки. В салоне ОГ размещались 6 рабочих мест, в следующем отсеке располагалась группа управления техническими средствами и организации связи, там же при необходимости можно было организовать дополнительные места отдыха. В техническом отсеке находилась радиосвязная аппаратура, Бытовое оборудование включало систему водоснабжения, буфет, отсек для отдыха двух человек и туалет Были переоборудованы два серийных вертолета, которые проходили испытания в Ленинграде и Евпатории. Одна из этих машин затем попала в Харьковский институт ВВС, где используется и поныне в качестве наглядного пособия.

В 1986 г. после катастрофы на Чернобыльской АЭС был спешно разработан Ми-26С, предназначенный для проведения дезактивационных работ, При этом внутри грузовой кабины вертолета разместили бак для специальной жидкости, а снизу фюзеляжа разместили систему опрыскивания.

В 1988 г, на МВЗ создали вертолет-топливозаправщик Ми-26ТЗ. Серийный вариант такой машины, доработанный в Ростове, поднялся в воздух только 1 февраля 1996 г.

Носовая часть и левый борт Ми-27. Стоянка Харьковского института ВВС, 1998 г.

Он предназначен для оперативной доставки ГСМ и автономной заправки на земле различной техники, в т.ч. авиационной. В грузовой кабине устанавливается комплект топливозаправочного оборудования (ТЗО) модульной конструкции, который состоит из: двух тележек с топливными баками, насосными агрегатами и пультами управления; тележек с четырьмя раздаточными рукавами для авиационного, десятью для дизельного топлива и счетчиками перекачки. Объем перевозимого горючего составляет 14000 л, смазочных материалов - 1040 л (52 канистры по 20 л), время переоборудования - 1ч 25 мин, развертывания и свертывания - от 10 до 25 мин. Баки ТЗО могут использоваться для увеличения перегоночной дальности вертолета. На «Роствертоле» построена небольшая серия таких машин (3-4 экземпляра).

В 1990 г. одна серийная машина была переоборудована в опытный противолодочный вертолет Ми-26НЕФ-М, оснащенный гидроакустической станцией. Дальше экспериментов эта работа не вышла. Аналогичная судьба постигла и вертолет радиоэлектронной борьбы Ми-26ПП, а также оснащенный новым пилотажно-навигационным комплексом военно-транспортный Ми-26А. По имеющимся сведениям, в единственном экземпляре остался и созданный для погранвойск Ми-26П. предназначенный для работы в высоких широтах и оснащенный специальным связным оборудованием.

В 1992 г. на МВЗ был разработан аванпроект Ми-26М. Предусматривалось, что этот вертолет будет обладать более высокими ЛТХ по сравнению с базовой версией, Для этого его собирались оснастить перспективными двигателями Д-127 мощностью в 14000 л.с. Предполагалось начать серийный выпуск машины в 1993 г., однако современные реалии внесли существенные коррективы в эти планы, и до сих пор эта модификация Ми-26 остается только проектом.

Освоение нового тяжелого вертолета военными авиаторами СССР началось в Центре боевого применения и переучивания летного состава (ЦБПиПЛС), расположенном в Торжке. Увы, как и большинство советских летательных аппаратов, Ми-26 ранних серий оказались весьма сырыми машинами. Первый поступивший в Центр вертолет этого типа был вскоре потерян в катастрофе, которая произошла из-за разрушения лонжерона одной из лопастей несущего винта и унесла жизни экипажа, возглавляемого начальником ЦБПиПЛС генералом Анисимовым. Очевидно, эта трагедия заставила проводить в Торжке испытания Ми-26 «на привязи». Как вспоминает инспектор-летчик 4-й армии ВВС и ПВО РФ Герой России п-к В. Падалко, которому довелось стать свидетелем тех «полетов», четыре Ми-26 гоняли в течение 20-30 минут, после чего приходилось устранять на каждом по 6-8 неисправностей.

Справиться с потоком рекламаций из строевых частей разработчикам и производителям Ми-26, в основном, удалось к 1988 г. С 1990 г. машины ранних серий стали поступать для проведения первого капитального ремонта на Конотопский АРЗ. На них пришлось выполнить большой комплекс работ, в частности, провести специальные антикоррозионные мероприятия, заменить практически все кронштейны крепления системы управления и восстановить целый ряд стрингеров, имевших множество трещин. Однако распад СССР помешал провести такой ремонт на всех нуждавшихся в нем вертолетах. Остались на Ми-26 и потенциально опасные конструктивно-производственные недостатки. По оценкам Центра безопасности полетов авиации Вооруженных Сил России их два: недостаточная прочность фюзеляжа в месте стыковки его центральной части с хвостовой балкой и выработка упорного буртика титанового стакана подшипника хвостового редуктора.