Авиация и время 2000 06

Довелось экипажам 793-го ОТБВП поработать в роли спасателей, и особенно на этом поприще отличился подп-к В.Н.Симаков. В период прохождения службы на должности старшего инженера Ейского ВВАУЛ им. В.М,Комарова автору довелось принять участие в организации одной из таких операций и стать свидетелем мастерства этого летчика. Осенью 1990 г. во время учебного полета экипаж Ми-8 из отряда управления училища отрабатывал посадку ночью на неподготовленную площадку, при этом летчики грубо ошиблись, и вертолет оказался в Ейском лимане. Машина, завалившись на левый борт, частично разрушилась. Все члены экипажа остались живы, хотя у командира оказалась сломана нога, а у борттехника надорвано ухо, Спасательная команда училища благополучно доставила людей на берег, но эвакуировать Ми-8 не смогла. Тогда запросили Ми-26, который пришлось ждать две недели. За это время демонтировали кабину пилотов, лопасти несущего винта, хвостовую балку. Однако сомнений в том, что «двадцать шестому» удастся вытащить пострадавший вертолет, становилось все больше, т,к. фюзеляж Ми-8 с каждым днем все сильнее заносило песком. По прибытии к месту аварии экипаж Симакова выполнил ознакомительный полет, после которого предпринял неудачную попытку извлечь из лимана Ми-8. Подвели старые тросы, предоставленные училищем, которые расползлись при нагружении на глазах плавкоманды, обеспечивавшей их подсоединение.

Основная опора шасси

Носовая опора шасси

Контейнер УВ-26 для тепловых ловушек ИПП-26

Хвостовая опора

Хвостовая балка до (слева) и после усиления с помощью наружных стрингеров

Вторая попытка с использованием штатного комплекта тросов Ми-26 увенчалась успехом. Начальник ЕВВАУЛ п-к В.Миле-ев* наградил В.Н.Симакова часами. Остальные участники операции, среди которых был и инженер 793-го ОТБВП м-р С.Е.Золотухин**, предоставивший часть материала и фото для этой статьи, удостоены благодарности. Командира Ми-8 из Вооруженных Сил уволили.

К сожалению, полеты на Ми-26 в 793-м ОТБВП не обошлись без катастроф. Одна из них произошла в 1988 г. при перевозке группы офицеров и технического имущества истребительной дивизии с аэродрома Михацхакая на аэродром Вазиани для обеспечения пусков НАР. У Ми-26 «борт 51», которым управлял экипаж к-на А.Ханджина, на высоте 3300 м произошло разрушение подшипника хвостового вала. Оказавшись в тяжелейшей ситуации, командир приказал экипажу покинуть вертолет, а сам остался на рабочем месте. Однако спастись на парашюте удалось только борттехнику Е.Ларионову. Штурман и бортмеханик попали под вращающийся винт, а второй пилот поздно покинул вертолет, и его парашют не успел раскрыться. Ми-26 рухнул на землю у площадки Оли (Кутаиси). Погибли 18 человек, в т.ч. девочка на земле, и кроме того, обгорел находившийся там же мальчик. Еще один вертолет был потерян в результате удара хвостовой балкой о землю. Экипаж, возглавляемый заместителем ком зека по политчасти м-ром Толбатовским, погиб, Причиной трагедии стала потеря пространственной ориентации командиром, который имел полугодовой перерыв в полетах.

Применение Ми-26 в боевой обстановке началось во время войны в Афганистане. Непосредственно в этой стране «двадцать шестые» не базировались, но в северных районах работали машины 23-го полка Погранвойск, летавшие с территории Таджикистана. Они выполняли традиционные для тяжелых вертолетов задачи: перевозку различных грузов, доставку пополнений и эвакуацию раненых. В ходе таких заданий экипажам приходилось совершать посадки на площадки, расположенные в горах на высотах до 4000 м. Боевых потерь не было, однако 18 октября 1985 г. потерпел катастрофу Ми-26. которым управлял экипаж м-ра А.Н.Помыкина. Заправленный 10 тоннами керосина вертолет взлетел из Душанбе, должен был взять груз боеприпасов в п.г.т. Московский и завершить рейс в афганском Калат-Хулебе. Но буквально над Московским произошла поломка трансмиссии хвостового винта, и машина практически потеряла управление. Помы кину удалось отвернуть от поселка и даже выполнить аварийную посадку, однако при этом вертолет сильно ударился о землю и полностью разрушился. Погиб бортмеханик Е.Малухин, другие члены экипажа получили тяжелые травмы (у командира оказались сломаны обе ноги). Он был удостоен ордена Красного Знамени и после лечения смог вернуться в строй.

* Сейчас - командир дивизии, генерал-майор авиации.

** В настоящее время - старший инженер авиации Северокавказского ВО.

Серьезным испытанием для Ми-26 стала работа в 1986 г. при ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС. Уже 2 мая новые тяжелые вертолеты из Новополоцка прибыли в зону бедствия. Чтобы уменьшить пагубное влияние радиационного излучения, в кабинах была установлена защита из свинца. На Ми-26 выполнялись транспортные перевозки, а после соответствующего дооборудования с них стали выливать специальную клейкую жидкость, которая должна была связать на земле радиоактивную пыль и не дать ей разлетаться. При этом к днищам вертолетов прилипали частицы выливавшейся «патоки», а во время полетов на малой высоте к ним успевала добавиться поднятая потоком от несущего винта все та же смертельно опасная пыль. Образовавшаяся корка сделала полноценную дезактивацию вертолетов практически невозможной, однако попытки спасти дорогостоящую технику предпринимались. Так, на Ростовском заводе рабочие с помощью деревянных лопаток ободрали днища у двух Ми-26, причем, как это часто бывало в Советском Союзе, людей не только не обеспечили надлежащими средствами защиты, но и активно убеждали, что они трудятся в нормальных санитарных условиях. Однако такая работа не могла не сказаться на человеческом здоровье, а вертолеты.., На одной машине радиационный фон в конечном итоге превышал нормальный в 1,8 раза, и ее признали пригодной для проведения планового ремонта. Другой Ми-26 местами «фонил» в 10 раз больше нормы, Его еще раз пытались дезактивировать, но уже военные, однако эти усилия оказались тщетными, и вертолет в конце концов решили захоронить.