ВЗЛЕТ 2010 1-2

Вопреки ожиданиям экспертов, президент и старший исполнительный директор «Эрбаса» Том Эндерс (Тот Enders) не стал поднимать вопрос о критичном состоянии программы А400М на ежегодной пресс-конференции, проводившейся 12 января в Севилье. Он предпочел больше говорить о рекордах и планах, чем пугать европейскую общественность угрозой закрытия амбициозной программы, европейские участники которой уже «подписались» на 20,3 млрд евро.

Однако буквально накануне пресс-конференции в западных СМИ появились выдержки из выступления Тома Эндерса на ВВС, в которых он прямо и без обиняков заявил следующее: «Мы не сможем завершить разработку самолета без соответствующей финансовой помощи со стороны наших главных заказчиков… Это не игра в покер. Мы все тщательно проанализировали, прежде чем делать такие выводы. Все делают ошибки, но не надо повторять их. Мы сделали свою первую ошибку 6-7 лет назад, когда подписали контракт на разработку этого самолета». При этом глава «Эрбаса» подчеркнул, что для продолжения работ по проекту требуется не менее 5,3 млрд евро «срочных вливаний». Не будет их - и «компания может принять решение закрыть программу», а в этом случае, по мнению руководства консорциума, неизбежны социальные потрясения - ведь придется сократить до 40 тыс. рабочих, занятых в проекте.

Ряд зарубежных экспертов уже оценили такие заявления руководителя компании-разработчика не иначе как «шантаж и попытка напугать». Частично эта «страшилка» сработала - европейские страны-заказчики провели в Лондоне 14 января экспресс-совещание и на следующий день официальный представитель министерства обороны Великобритании заявил: «Все страны-участники остаются верны своим обязательствам по данной программе, но - не за любую цену. Причем вопрос о дополнительном финансировании на сегодня остался единственным проблемным моментом, который требует скорейшего решения».

Есть проблемы и технического характера. Так, например, 12 января немецкая газета «Файнэншнл Тайме Дойчланд» сообщила, что масса А400М более чем на 12 тонн превышает значение, заложенное в спецификации, а это «естественным образом либо увеличивает расход топлива, либо - ведет к уменьшению массы перевозимого груза».

В программе А400М сегодня участвуют Бельгия, Франция, Германия, Люксембург, Испания, Турция и Великобритания, уже подписавшие контракты в общей сложности на 180 машин, а единственный оставшийся экспортный заказчик - Малайзия - заключила сделку еще на четыре самолета. Средняя каталожная стоимость одного А400М для стран НАТО оценивается в 132 млн евро. Руководство «Эрбаса» пыталось найти и других зарубежных заказчиков, но пока - безрезультатно: проигран тендер в Канаде, новое правительство Чили разорвало контракт на три, а ЮАР - на восемь самолетов.

7 января первый А400М (MSN1) совершил уже третий полет, в ходе которого изучалась управляемость на различных режимах. Предполагается, что первая машина налетает на испытаниях 1200 летных часов. До середины этого года к программе должны присоединиться еще две машины, четвертая поступит в конце года, а всего в летных испытаниях, рассчитанных на 3700 ч, планируется задействовать пять самолетов.

В.Щ.

По сложившейся традиции в начале года наш журнал анализирует результаты работы российской авиапромышленности в области производства и поставок пассажирских и транспортных самолетов за предыдущий год. Создание Объединенной авиастроительной корпорации, формирование ее модельного ряда и производственного плана, предусматривавшего выпуск в течение пяти лет 431 коммерческого самолета, позволяли надеяться на серьезные улучшения в этой сфере начиная уже с 2007 г. Поэтому первой нашей такой публикации (см. «Взлёт» №1-2/2007, с. 14-17) был дан заголовок «В преддверии подъема». Увы, ожидаемого рывка не произошло ни через год, ни через два, и ежегодные объемы поставок отечественных авиалайнеров в 2007 и 2008 гг. не превышали 8-10 самолетов («В преддверии подъема - 2» и «- 3», «Взлёт» №1-2/2008, с. 4-13, №1-2/2009, с. 16-27).

К сожалению, качественных изменений не принес и минувший год: по первоначальному плану ОАК, в 2009 г. предполагалось поставить заказчикам 53 пассажирских и транспортных самолета. Год назад, с учетом мирового экономического кризиса, реального состояния новых самолетостроительных программ и имеющихся заказов, план был сокращен до 22 машин, а фактически в авиакомпании к концу года наши заводы смогли передать только 13 лайнеров (с учетом оставшихся с 2008 г.). При этом глава ОАК Алексей Федоров констатировал факт, что в 2009 г. объемы предложения промышленности впервые за последние годы превысили спрос отечественных авиаперевозчиков, оказавшихся в непростом финансовом положении и вынужденных в ряде случаев отказаться от строящихся для них самолетов или отложить приемку уже выпущенных. Стоит, правда, заметить, что в Россию за этот же кризисный год пришло из-за границы более сотни лайнеров зарубежного производства, в т.ч. 28 - новых, непосредственно с заводов-изготовителей. При этом сами «Боинг» и «Эрбас», несмотря на кризис, смогли закончить год с рекордными за все последнее время результатами, поставив заказчикам 481 и 498 лайнеров соответственно.

Вместе с тем, в 2009 г. произошел ряд событий, дающих повод для осторожного оптимизма. Так, наконец стартовали поставки и реальная эксплуатация новых региональных пассажирских самолетов Ан-148 и грузовых Ил-96-400Т воронежского производства, в Ульяновске началась постройка первых модернизированных Ту-204СМ и головного Ил-76 по проекту «476», завершились тендеры по выбору поставщиков основных систем перспективного ближне-среднема-гистрального лайнера МС-21, который переходит в фазу рабочего проектирования.

В 2010 г., будем надеяться, завершится сертификация и начнется эксплуатация другого нового регионального лайнера - «Сухой Суперджет 100», параллельно продолжатся поставки по уже имеющимся заказам Ан-148, Ту-204/214 и Ил-96-400Т. И пусть радикального рывка вперед ждать в этом году по-прежнему не приходится, определенное увеличение объема поставок все-таки вполне реально. Но обо всем по порядку.

После того, как стало очевидным, что первоначальные планы по выпуску в 2009 г. трех десятков серийных «Суперджетов» уже нереальны, а объемы производства других коммерческих самолетов из модельного ряда ОАК необходимо скорректировать в соответствии с изменившейся ситуацией на рынке, в конце апреля прошлого года на Совете директоров Объединенной авиастроительной корпорации был утвержден уточненный производственный план на 2009 г. Он предусматривал выпуск и поставку до конца года 22 самолетов, в т.ч. десяти Ту-204/214, четырех Ил-96, четырех первых серийных Ан-148 и двух первых «поставочных» SSJ100, а также двух самолетов-амфибий Бе-200ЧС. В это количество вошли шесть машин, облетанных еще до начала 2009 г., но, по разным причинам, не успевших отправиться тогда к заказчикам. Среди последних - пара Ил-96-400Т, от которых, так и не начав эксплуатацию, отказались в свое время «Атлант-Союз», а затем «Аэрофлот-Карго», один Ту-204-100В для «Ред Вингс», один грузовой Ту-204СЕ для кубинской «Кубаны» и два специальных Ту-214СР для «президентского» авиаотряда (СЛО «Россия»).