Авиация и космонавтика 1996 07

Следует полагать, что учитывались и другие обстоятельства: морская авиация в 1953 г. стала получать самолеты-разведчики Ил-28Р, в ближайшей перспективе ожидался Ту-16Р.

Правда, сезонность эксплуатации Бе-6, вынужденных находиться на берегу в течение 4-5 зимних месяцев, снижала их ценность как самолетов разведки и являлась поводом для бесчисленных нареканий. Всепогодный Бе-6, к сожалению, не был все-сезонным, и ему грозила перспектива оказаться не у дел.

По-видимому, не последнюю роль в определении типа самолета для противолодочного сыграло то обстоятельство, что в руководстве авиации ВМФ имелось много летчиков, приверженных гидроавиации, а в качестве весомого аргумента использовалось то, что противолодочные средства ис-пытывались именно на Бе-6, который и был принят на вооружение авиации ВМФ приказом военно-морского министра от 22 августа 1951 г. как дальний разведывательный самолет.

Бе-6 - цельнометаллическая летающая лодка с высоко расположенным крылом типа «Чайка», разнесенным вертикальным оперением и подкрыльными неубирающимися поплавками. На крыле размещались два поршневых двигателя ALU- 73 мощ -ностью 2 000/2 400 л. с. с тянущими автоматическими флюгируемыми че-тырехлопастными винтами.

Корпус лодки имел в днищевой части два редана. Реданы предназначались для отрыва струй воды, они препятствовали их «прилипанию» к днищу и бортам лодки. С точки зрения аэродинамики реданы крайне нежелательны, но у гидродинамики несколько отличные от аэродинамических законы, и приходилось идти на потери. На заднем редане был укреплен водяной руль.

Водонепроницаемыми переборками с закрывающимися дверями корпус лодки делился на 8 отсеков. Теоретически Бе-6 должен был оставаться на плаву при затоплении двух смежных.

В днище лодки имелись люки, через один из которых выдвигалась антенна радиолокационной станции, заключенная в радиопрозрачный цилиндр-обтекатель, а другой - использовался для планового фотоаппарата.

Подкрыльные поплавки на самолете также были двухреданными, переборки разделяли их на 4 отсека. Обычно потеря одного поплавка (или его плавучести) приводила к аварии или катастрофе самолета, так как при на-кренении край крыла набирал воду и гидросамолет не мог выйти из этого крена.

Крыло самолета имело кессонную конструкцию и состояло из центроплана, изготовленного заодно с лодкой, и консолей. На крыле имелись щелевые закрылки и элероны также щелевого типа. В крыле размещались 22 мягких топливных бака емкостью 10 200 л.

Управление самолетом было смешанным, дублированным. К проводке с помощью тросов подключались рулевые машинки автопилота АП-5.

Противообледенительное устройство состояло из воздушно-теплового (для обогрева носков крыла и оперения источником тепла служили 4 бен-зообогревателя), жидкостного (лопасти винтов, переднее стекло кабины

штурмана омывались спиртом). Имелся также электрообогрев и электромеханические очистители на передних стеклах фонаря летчиков.

Радиооборудование типовое для того периода: радиостанция дальней связи, командная, автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер малых высот и др.

Комплект морского оборудования включал донный якорь с лебедкой, плавучие якоря, багры, концы, мегафон, пластыри, флажки. Имелось также аварийно-спасательное снаряжение: две авиационные спасательные лодки ЛАС-5М, два контейнера с аварийным продовольственным запасом, бачки с пресной водой, аварийная радиостанция АВРА-45.

Экипаж самолета был довольно большим и состоял из восьми человек: двух летчиков, штурмана, оператора РЛС, борттехника, радиста и двух стрелков.

В зависимости от варианта применения на Бе-6 можно было подвесить (под крыло и центроплан) до 16 бомб калибром 100 кг, 7 ФАБ-250, 2 торпеды (практически никогда не применялись), восемь мин типа АМД-500. Для прицеливания при бомбометании использовался ночной коллиматорный прицел НКПБ-7, а оптический синхронный прицел ОПБ-6СР на многих самолетах не устанавливался. Самолетная радиолокационная станция называлась «прибор слепого бомбометания и навигации» (ПСБН-М).

Стрелковое вооружение состояло из пяти пушек НР-23 (одна в носу и по две в составе турельной и кормовой установок).

Летающая лодка Бе-6

Схема Бе-6

Бе-6. В хвостовой части фюзеляжа видна штанга, в которой размещен магниточувствительный блок магнитрона

При нормальном полетном весе (23 450 кг) самолет мог выполнять виражи с креном до 60°, продолжать горизонтальный полет в случае отказа одного из двигателей (при условии, что винт последнего установлен во флюгерное положение).

Максимальная скорость полета самолета у воды составляла 377 км/ ч, крейсерская (соответствуящая максимальной дальности полета) - 260-280 км/ч, техническая дальность полета (до полного израсходования запасов топлива) при начальном полетном весе 29 000 кг - 5 000 км, продолжительность полета - 16 ч.

Гидросамолеты, к которым относятся и летающие лодки, оцениваются еще и по их мореходным качествам, и в первую очередь по способности производить взлет и посадку на водную поверхность при определенных граничных условиях. Бе-6, как показали результаты испытаний, мог производить взлет и посадку при высоте волны до 0,8-1,0 м, что считалось неплохим показателем. В основном это объясняется относительно небольшой посадочной скоростью самолета (150 км/ч) и удачной конструкцией обводов лодки.

В период между полетами все Бе-6 размещались на бетонированных стоянках, соединенных рулежными дорожками с бетонированными гид-роспусками. Спуск самолета на воду и подъем его после полетов производится с использованием перекатных шасси, крепившихся к специальным узлам на корпусе лодки, и хвостовой тележки.

Первый Бе-6 поступил в ВВС Северного флота в июне 1951 г. Это был опытный экземпляр, переданный из института Na 15 ВВС ВМФ, располагавшегося в тот период в Риге.

26 июня следующего года из этой же организации поступил второй самолет. Его перегнал заместитель командира эскадрильи майор Лившиц. Оба самолета разместили в Сафонове. На этих двух самолетах и было осуществлено переучивание летного состава. В числе первых летчиков переучились старший инструктор ВВС СФ майор Галдин, заместитель командира полка по летной подготовке майор А. Т. Козлов.

Через год с завода № 86 МАП из Таганрога пригнали еще 8 самолетов. Один из первых привел летчик капитан Л. И. Анифер со своим экипажем. В 1969 г. он на этом же самолете выполнил последний полет после выработки ресурса, а затем его установили на пьедестале в бухте Грязная. На Черном море такой памятник есть на озере Донузлав.