Авиация и космонавтика 2005 09

Задачу осложняло также то, что большинство потенциальных целей лежало за океаном, и маршруты к районам пуска пролегали над морскими просторами в отсутствие характерных ориентиров, затрудняя навигационные задачи, когда полагаться приходилось на штурманский расчет, удаленные радиомаяки и астронавигацию.

Решением стало использование комбинированной системы наведения самолета-снаряда с помощью бортового программируемого автопилота и радиометрической аппаратуры носителя. Самолет оборудовался двухка-нальной РЛС. Аппаратура, работавшая в 10-см диапазоне, использовалась для решения навигационных задач и об-

наружения цели - самого объекта или, если тот не обладал должной радиоконтрастностью, характерных радиолокационных ориентиров, позволявших установить его положение; после этого РЛС переводилась на автосопровождение цели, определяя азимут и текущую дальность до нее, служившие данными для целеуказания и наведения ракеты.

Однако устойчивое обнаружение целей выполнялось в пределах радиогоризонта, на удалении 350-450 км. Чтобы достичь заданной дальности в 600 км, пуск ракеты предполагалось выполнять с этого рубежа еще до захвата цели РЛС носителя, с управлением на этом этапе в автопилотном режиме с последующим переходом на радиокомандное наведение по методу «оставшейся дальности». Ракета при этом направлялась в расчетную точку положения цели. Автопилот выдерживал заданное направление, высоту и стабилизировал ракету по крену, однако не учитывал снос, а с течением времени в его контурах накапливались погрешности (особенно по курсу), и эти ошибки управления требовалось компенсировать внешними командами. Установление радиолокационного контакта с целью позволяло уточнить ее положение и осуществить коррекцию наведения. Контроль выполнялся оператором с помощью пары экранов с горизонтальной разверткой, "зубцы" на которых указывали нахождение ракеты и цели, а манипулирование ручками трансформировалось в управляющие команды. Для их передачи служил канал, сопровождавший наведение ракеты дискретными управляющими импульсами. Ответчик дальности и радиоаппаратура, установленные на ракете, формировали ответные сигналы в дру-

гом диапазоне во избежание взаимных помех. Автоматически определялся курсовой угол между направлениями на снаряд и цель и посылался управляющий импульс на изменение траектории ракеты.

Приемный канал производил дешифровку сигнала и передачу на автопилот, управляющий рулями. Этап командного наведения, с учетом высокой скорости ракеты, был непродолжительным и носил характер коррекции, после чего восстанавливалось независимое автономное управление.

С выходом ракеты на удаление 50 км от цели, где наведение могло быть сорвано в сложной помеховой обстановке и носитель подвергался риску досягаемости зенитных средств (к этому моменту он находился в 270 - 300 км от цели), командное наведение прекращалось и остаток пути ракета проходила, подчиняясь программе автопилота. Вероятные погрешности наведения были удовлетворительными для поражения площадных объектов и восполнялись колоссальной поражающей мощью ядерного заряда, мегатонны которого хватало для выполнения задачи и при километровых промахах.

Эскизный проект Ту-95К был подготовлен в течение полугода и подписан А.Н.Туполевым 26 октября 1954 года. Осенью 1955 года после согласования военные приняли макет ракетоносца. Самолет получил существенные изменения по сравнению с исходным бомбардировщиком: в носовой части разместили двухантенную РЛС с отдельными обтекателями аппаратуры, рабочее место штурмана переместилось за кабину летчиков; грузоотсек для размещения пятнадцатиметровой ракеты удлинили почти вдвое, оборудовав балочным держателем БД-206, на котором в полуутопленном положении подвешивалась Х-20. Для снижения сопротивления в полете по маршруту, держатель с ракетой находился в убранном положении, а воздухозаборник Х-20 прикрывался полукруглым обтекателем. Перед пуском обтекатель поворачивался, убираясь в фюзеляж, держатель опускался на 950 мм, запускался двигатель ракеты, и производилась отцепка. В полете без ракеты грузоотсек закрывался створками.

Увеличение грузоотсека повлекло перекомпоновку топливной системы, емкость которой несколько уменьшилась; для запуска двигателя ракеты, его прогрева и вывода на режим в фюзеляже установили дополнительный бак на 500 кг керосина, соединявшийся с топливной системой Х-20 магистралью с отсечными клапанами, перекрывавшимися перед пуском. Для энергообеспечения аппаратуры ввели дополнительные более мощные преобразователи в электросистеме переменного тока.

Размещение тяжелой ракеты вызвало значительные переделки фюзеляжа, затронувшие и ряд силовых элементов. Их работу под действием изменившихся нагрузок исследовали с помощью специальных упруго-подобных моделей из плексигласа, визуально демонстрировавших распределение напряжений и силовых потоков в конструкции. Постройка опытных ракетоносцев осуществлялась куйбышевским авиазаводом №18, где были использованы два стоявших в стапелях Ту-95 №401 и 404. Переделка началась 1 марта 1955 года, спустя всего год после выдачи задания. Закончилась она 31 октября. Лидерный самолет поднялся в воздух 1 января 1956 года, летом к нему присоединилась и вторая машина. На них и были проведены заводские испытания комплекса, проходившие в три этапа с отработкой самого носителя, подготовке к пускам его систем и наладке аппаратуры управления комплекса и самонаведения ракеты. Заводские испытания Ту-95К завершились 24 января 1957 года.

Для летной отработки систем беспилотного изделия использовались два серийных истребителя МиГ-19, переоборудованных ОКБ-155 в самолеты-аналоги СМ-20/I и CM-20/II (на большинстве пишущих машинок того времени не было латинской «двойки», и вторая машина в ряде документов проходила как СМ-20П, что впоследствии вызвало версию о том, что один из аналогов был пилотируемым, а другой - беспилотным). На самом деле обе машины были пилотируемыми. Их оборудовали узлами подвески под носитель и комплектом бортовой аппаратуры радиоуправления, размещенной вместо одного из баков и в обтекателе под фюзеляжем. Аналоги, близкие по массо-габаритным и летным характеристикам к Х-20, в первых полетах взлетали с аэродрома, а затем поднимались в воздух на Ту-95К и после сброса выполняли полет с помощью системы управления К-20, отрабатывая характерные режимы. В этих полетах их пилотировали летчикииспытатели Амет-Хан Султан и В.Г.Павлов.