Авиация и космонавтика 2005 09

же ширпотреб и изделия ракетного ассортимента - ракеты «воздух-земля» и «воздух-воздух» для военной авиации (баллистическими ракетами занималось МОП). ХАПО с 1965 года строил пассажирские Ту-134, производство которых вскоре предполагалось завершить, вопрос о новом самолете еще не был решен, и требовалось занять завод объемным заказом, обеспеченным традиционно щедрым финансированием «оборонки». Выделение средств позволяло также переоснастить производство, до того ориентированное на совершенно иные технологии и не имевшее специфичного опыта в ракетостроении.

К слову, технология серийного выпуска многих агрегатов вовсе не проду-мывалась разработчиками изделия, оставлявшими ее на усмотрение производственников, и никто из харьковчан толком не представлял, как осуществить ту же сварку цветных металлов, работать с композитами, осваивать новую электронику. Неудивительно, что на заводе открывавшиеся перспективы после долгого и благополучного периода работы на гражданскую авиацию были встречены с противоречивыми чувствами. Все же завод без малого четверть века занимался исключительно туполев-скими самолетами с устоявшимися технологиями и отработанными решениями, из-за чего руководство уже обращалось в МАП с просьбой «подыскать очередную туполевскую конструкцию» (в цехах звучало - «жили ведь и горя не знали»). Однако государственные интересы требовали скорейшего выполнения задания, обладавшего особой важностью и объявленного «почетным и ответственным».

В апреле 1978 года команда ведущих специалистов отправилась в Дубну (при этом, соблюдая секретность, лишь в пути им была доведена цель поездки). Ввиду той же секретности работ новое производство вынесли в отдельный и удаленный цех завода №85 под руководством А.К.Мялицы (будущего директора ХАПО). Рабочие и инженеры для него отбирались с особой тщательностью, с учетом не только опыта и квалификации, но и эрудиции, технической грамотности и «светлой головы» - качеств, необходимых при новизне работ. На самом заводе при этом лишь немногие допущенные из десятков тысяч работников представляли себе, чем занимается предприятие. Изготовление отдельных деталей и узлов было разбросано по разным участкам, не давая представления о самом изделии (впрочем, при всех мерах секретности, охране, специальном допуске и вынесенности ракетного производства за километр от прочих цехов все знали его как «Дубну-2»). От МКБ «Радуга» на ХАПО было открыто представительство во главе с А.И.Дмитриевым, помогавшее решать назревавшие вопросы.

На первом этапе завод занялся выпуском отдельных отсеков и агрегатов Х-55, передававшихся на «Радугу». Затем был освоен фюзеляж в сборе, а через год налажен выпуск комплектного и полностью оборудованного изделия. Производство Х-55 потребовало переоснащения ряда цехов новым технологическим оборудованием и оснасткой, по большей части уникальной и дорогостоящей.

Силовой набор фюзеляжа Х-55 образовывался рамами-шпангоутами, которые несли агрегаты, оборудование и обеспечивали стыковку корпусных отсеков. Облегчая конструкцию, рамы выполнили сложных форм, с очень высокими тонкостенными ребрами и стенками. Обеспечивая заданные контуры с многочисленными переходами по толщине бортов и стенок, рамы изготавливались точной штамповкой с последующей сложной фрезеровкой и расточкой на станках с ЧПУ и обрабатывающих центрах механического цеха.

Основной и наиболее сложной проблемой являлась сварка крупных конструкционных деталей. Фюзеляж полностью выполнялся сварным. Опыта работы на заводе не было, да и весь штат занимавшихся сваркой прежде составлял два человека.

Помимо должной прочности, жесткости и точности обводов, баковый отсек, составлявший без малого весь фюзеляж, должен был обеспечивать герметичность, причем хлопот добавляла высокая текучесть специального топлива, способного просочиться повсюду. Никакие течи не допускались в принципе - и в полете, и в грузоотсеке самолета это было чревато пожаром и взрывом. Задача осложнялась не только большим количеством сварных швов, но и их наличием внутри отсеков в труднодоступных местах. К примеру, электрожгуты арматуры управления прокладывались внутри проходившей сквозь весь бак плоской трубы, вваренной в конструкцию. Панели и узлы из АМГ-6 варились аргонно-дуговой сваркой на специальных сварочных автоматах, но часть агрегатов в отсеках приходилось варить вручную.

Готовое изделие и все его швы тщательно проверялись на герметичность. Однако если внешние протечки проявлялись и устранялись достаточно просто, то диагностика внутренней герметичности была проблемой. А такие течи были не менее неприятны - ввиду того, что двигатель, блоки управления и БЧ размещались в баковом отсеке, протечка топлива могла вывести из строя «начинку» ракеты. Возможные изъяны сварки проверялись рентгеноконтро-лем, протечки и поры обнаруживались ацетоном, «чистовой» контроль на герметичность выполнялся специальными жидкостями-течеискателями на основе гелия, обладающего сверхвысокой текучестью и проникающими свойствами. При малейших непроварах, «свищах» и заниженной толщине листа, гелий просачивался даже сквозь структуру материала и кристаллическую решетку металла.

Неприятным попутным эффектом сварки являлось коробление конструкции из-за остаточных внутренних напряжений при нагреве. Соблюдая заданные обводы, элементы фюзеляжа подвергали термокалибровке, снимавшей деформации. Чтобы избежать «поводки», сварные узлы помещались в стальные толстостенные гильзы с электронагревом, где и происходил их отпуск.

Не приходилось заводу прежде заниматься и композитами, из которых делалась значительная доля агрегатов ракеты. Технологию композитного производства пришлось целиком разрабатывать своими силами «по учебнику», осваивая кремнийорганические ткани, спецсмолу, техпроцессы пропитки и термообработки, готовить специальные матрицы. Конструкция композитного крыла включала сложный многодетальный лонжерон из высокопрочной стали. Упрощая и облегчая узел, его стали делать штампованным из толстого листа с последующим химтравлением с использованием сложных масок для получения переменных толщин и пе

Ракеты Х-55 на револьверной пусковой установке в отсеке Ту-95МС

реходов. Для изготовления композитных агрегатов в цехе, занимавшемся неметаллами, смонтировали установки пропитки наполнительными смолами, термооборудования и крупногабаритный автоклав немецкой фирмы «Шольц». Спешно готовя котлованы и фундаменты под оборудование, на их рытье зимой бросили заводских инженеров и рабочих, сняв их со своих мест.