Авиация и космонавтика 2001 10

Однако аэродинамика не позволяет полностью избавиться на самолете от острых кромок. На В-2 имеющиеся кромки сориентированы определенным образом для уменьшения числа максимумов эффективной поверхности рассеяния (ЭПР) и их вывода из сектора наиболее вероятного облучения.

Форма В-2 в плане образована 12 прямыми линиями, что позволяет сконцентрировать все отражения в горизонтальной плоскости в нескольких основных узких секторах. Используется "че-тырехлепестковая" схема: параллельные передние и задние кромки корпуса и кромки (в ряде случаев зигзагообразные) люков, створок ниш шасси и отсеков двигателей, а также обечаек воздухозаборников формируют Х-об-разно расположенные четыре основных сектора отражения (по два сектора с передней и задней полусфер). С боковых и фронтальных ракурсов самолет практически не имеет прямых линий и плоских поверхностей (в отличие от самолета F-117).

Кабина В-2

Носок крыла имеет внутреннюю шиловидную радиопоглощающую конструкцию с сотовым заполнителем, используются радиопоглощающие покрытия. Эти покрытия, а также применяющиеся КМ чувствительны к ультрафиолетовому излучению и требуют поддержания определенного темпера-турно-влажностного режима, что обусловило необходимость постройки для самолетов индивидуальных ангаров с системой кондиционирования воздуха. В то же время использованные покрытия не требуют от наземного обслуживающего персонала ношения специальной одежды и обуви. Это связано с их упругостью - образующиеся при надавливании тупыми предметами вмятины исчезают через несколько секунд и резиноподобный материал восстанавливает свою первоначальную форму. Чтобы поддержать малозаметность самолета, необходимо прежде всего сохранить гладкость контура его внешних обводов. Поэтому при изготовлении покрытий особое внимание направлено на то, чтобы не допустить образования постоянных царапин и вмятин. Если в процессе эксплуатации они все же появятся, то требуется ремонт поврежденных участков покрытия.

В-2А, относящийся, по американской классификации, к третьему поколению малозаметных летательных аппаратов "стелсов", имеет эффективную поверхность рассеяния соизмеримую или несколько меньшую, чем у малозаметных самолетов второго поколения F-l 17A "Найт Хоук" (к первому поколению "стелсов" американцы относят SR-71, а также ряд разведывательных беспилотных самолетов). По оценкам, минимальная величина ЭПР В-2А в курсовой плоскости равна 0,3-0,1 м2, что соответствует ЭПР крупной птицы. Кроме того, конфигурация планера "Спирита" обеспечивает малозаметность в большем диапазоне курсовых углов, чем у "Найт Хоука", а большая высота полета над целью позволяет "вывести за скобки" многие средства ПВО противника (в частности, малокалиберную зенитную артиллерию, ПЗРК и часть зенитных ракетных комплексов малой дальности). Оптическая заметность самолета снижается за счет применения специальной краски, а также устранения инверсионного следа. Первоначально для этих целей за самолетом распылялся специальный состав, препятствующий конденсации влаги. Однако, как показала практика, этот состав обладал высоким коррозионным воздействием на конструкцию планера и от его применения отказались. Вместо этого самолет был оснащен специальным маломощным лазерным локатором (лидаром) заднего обзора с антенной в хвостовой части фюзеляжа, обеспечивающей экипаж информацией о появлении инверсионного следа (после чего от летчика требовалось быстро изменить высоту полета и выйти из зоны инверсии).

Передняя кромка планера острая, без изломов. Ее стреловидность составляет 33 град. Задняя кромка имеет форму двойного W, внешняя точка излома находится примерно на полуразмахе. Крыло имеет сверхкритический профиль.

На концах крыла установлены рас- \ щепляющиеся щитки-рули направления, в средних по размаху частях корпуса - по три секции элевонов, а по центру сзади - отклоняемая поверхность ("бобровый хвост"), служащая для продольной балансировки самолета и являющаяся исполнительным органом активной системы ослабления воздействия воздушных порывов в высокоскоростном маловысотном полете. В качестве основных органов продольного и поперечного управления используются внешние элевоны, две внутрен~ ние секции элевонов с каждого борта задействуются только в малоскоростном полете. Расщепляющиеся щитки в полете обычно отклонены на 5 град (за исключением скоростных режимов). Поверхности управления занимают 90% задней кромки, их относительная площадь составляет около 15% площади крыла. Аэродинамические поверхности управления имеют небольшое плечо относительно центра масс самолета и дополнительные моменты продольного управления обеспечивают дефлекторы реактивных струй двигателей. Механизация передней кромки и закрылки отсутствуют.

Трехопорное шасси разработано на базе шасси пассажирских самолетов Боинг 757 и Боинг 767. Основные опоры имеют четырехколесные тележки и убираются поворотом вперед в отсеки, закрываемые большими трапециевидными створками. Носовая двухколесная опора убирается в переднюю часть фюзеляжа поворотом назад (отсек передней опоры расположен непосредственно под кабиной экипажа, ниша шасси служит для доступа в кабину). Максимальная скорость движения на шасси - 415 км/ч.

РАЗМЕЩЕНИЕ ЭКИПАЖА. "Штатный" экипаж состоит из двух человек, размещающихся в герметической кабине на установленных рядом катапультируемых вверх креслах ACES II. Справа сидит командир корабля, слева - второй летчик. Рабочее место каждого члена экипажа оснащено полным комплектом органов управления и каждый летчик может самостоятельно пилотировать машину в течение всего полета.

Имеются две центральные ручки управления самолетом. При выполнении сложных задач предполагается увеличение экипажа до трех человек. Для третьего человека (оператора электронных систем) предусмотрено резервное катапультируемое кресло, размещенное за местом первого летчика.

Доступ в кабину экипажа осуществляется по складной лестнице через отсек передней опоры шасси. В отсеке шасси расположена нажимная кнопка запуска двигателей и включения основных бортовых систем, использующаяся при взлете по тревоге.

Остекление кабины из четырех многослойных панелей обеспечивает обзор в горизонтальной плоскости 200 град. Панели остекления имеют слой с фотореакционной способностью и становятся светонепроницаемыми при световом воздействии ядерного взрыва. Золотосодержащее покрытие остекления препятствует прохождению через него радиолокационного излучения. При выполнении боевых полетов летчики должны пилотировать самолет в противолазерных очках.