Авиация и космонавтика 2001 10

Однако поступившие из Англии сообщения об успешном ходе работ по турбореактивной технике, и особенно сообщения разведки о разработке реактивных самолетов в Германии и Италии, заставили армию США более серьезно отнестись к созданию боевой реактивной авиации. Несмотря на краткость полученной информации, генерал Арнольд сумел оценить их важность. В результате был создан "Специальный комитет по реактивной технике", возглавляемый В.Дюраном. Обещание крупного правительственного финансирования тут же подстегнуло интерес крупных фирм: Вестингхауз предложила проект турбореактивного двигателя, Дженерал-электрик - турбовинтового, а Эллис-Чэлмерс - вариант турбовентиляторного двигателя. Флот и армия поделили предложения: Дженерал-электрик должна была работать на армейские ВВС, а две остальные фирмы - на флот. В апреле 1941 г. генерал Арнольд лично ознакомился с первым реактивным самолетом англичан - Е.28/39. Вывод, сделанный им: дело не следует пускать на самотек - мало выдать задание, американской промышленности требовалась и помощь. Помощь потребовали, естественно, от англичан.

В рамках "встречного ленд-лиза" англичане согласились поставить "синьки" своих турбореактивных двигателей для производства в США по лицензии на Дженерал-электрик. Выбор авиастроительной фирмы был на удивление прост - выбрали самую близко расположенную к Дженерал-электрик -Белл эйркрафт корпорейшн, так как обе располагались в Нью-Йорке. Уже 19 октября 1942 г. в воздух поднялся первый американский турбореактивный самолет Белл ХР-59А "Эйракомет", оснащенный парой двигателей Дженерал-Электрик I-A. Хотя ХР-59А и позволил американцам приобрести необходимый опыт работ по турбореактивным самолетам, это была скорее экспериментальная машина, нежели настоящий боевой самолет. Учебные бои серийных Р-59 с поршневыми истебителями американских армейских ВВС Р-38 и Р-47 разочаровали - единственное, в чем имел преимущество реактивный истребитель был… радиус виража. В результате армейская авиация США была вынуждена заказать разработку нового, более эффективного реактивного истребителя. Уже через три недели после этих "сражений", закончившихся поражением реактивной техники, генерал Арнольд официально объявил, что армейские ВВС не собираются закупать Белл Р-59А в качестве боевого самолета - только в качестве учебного для приобретения опыта эксплуатации новой техники. К тому времени уже во всю шли испытания нового боевого самолета…

Проект реактивного самолета Локхид L-133 и макет турбореактивного двигателя L-1000

Эскиз ХР-80 работы "Келли" Джонсона

"ИЗ ЭТОГО ВРЯД ЛИ ЧТО-ЛИБО ПОЛУЧИТЬСЯ, НО ПОПРОБУЙТЕ…"

Такими словами "благословил" исполнительный директор фирмы Локхид мистер Гросс молодого, но одного из самых компетентных среди многочисленных инженеров своей фирмы Клэренса Джонсона, поставив его во главе небольшого исследовательского коллектива из инженеров и рабочих. Задача была без бюрократических проволочек дать в течение 150 дней армейским ВВС США настоящий боевой реактивный самолет - то, с чем за пару лет работ не смогла справиться фирма Белл.

Изменения в планах создания американской реактивной авиации были вновь связаны с успехами английских коллег, которые представили свой новый и наиболее мощный на тот момент турбореактивный двигатель ДеХэви-лэнд Н.1 "Гоблин". Учитывая тревожные данные о быстром прогрессе в области реактивной авиации в Германии, было ясно, что только базируясь на таком двигателе, как "Гоблин", можно было дать адекватный ответ. Первоначально работы по истребителю под новый двигатель велись на фирме Белл, которая представила проект дальнейшего развития "Эйракомет" - ХР-59В. Однако Белл была полностью загружена работами по другим проектам. Учитывая, что Локхид ранее уже проводила работы по реактивным самолетам и двигателю L-133/L-1000, в марте 1943 г армейская авиация США приказала передать ей эскизный проект одномоторного варианта "Эйракомет" разработки Белла. В мае 1943 г представителей Локхида ознакомили и с турбореактивным двигателем Хэлфорд Н.1 В "Гоблин". Этот двигатель должен был быть запущен в производство по лицензии на Эллис-Чэлмерс в США (будущий J36).

17 мая 1943 г на конференции под председательством бригадного генерала Фрэнклина О. Кэрролла - главы армейского авиационно-инженерного отдела - были подготовлены предварительные требования к такому самолету. Локхиду было предложено построить один истребитель под двигатель Н.1 В, закупленный в Англии. Сразу после этого Локхид провела эскизное проектирование реактивного истребителя, получившего фирменное обозначение L-140. Менее чем через месяц коллектив Клэренса Джонсона представил армейским ВВС США предварительный проект реактивного истребителя. Уже через два дня, 17 июня 1943 г., штаб-квартира ВВС и техническая служба одобрили проект L-140, a 24 июня был официально заключен контракт. Проект получил обозначение ХР-80. Одним из главных условий контракта была поставка Локхидом первого самолета уже через 180 дней после заключения договора, начиная с 23 числа.

Для реализации этих планов Клэренс Джонсон вместе с Вилльямом Рэлстоном и Доном Пэлмером создали небольшую команду из 23 инженеров. Группу из 105 рабочих возглавил Ви-рек, за аэродинамику отвечал Бимэн, летные испытания - Торен. Режим работы был установлен - 10 часов в день при шестидневной рабочей недели. Небольшой коллектив следовал всего нескольким правилам, установленным Клеренсом. Они предусматривали полную централизацию власти и ответственности, ориентацию в работе на сохранение в первую очередь времени (в частности, приняв решение, его не меняли без настоятельной необходимости), информация в рабочий цех передавалась самым быстрым и простым способом (иногда в прямом смысле "на пальцах"). Поставка комплектующих осуществлялась службами снабжения фирмы только для данного проекта, а материалы для работы поступали со склада без бюрократических формальностей. При этом получение материалов, изготовление деталей, сборка узлов и проверка осуществлялась одними и теми же людьми. Оговаривалось использование только недефицитных материалов, не боясь "вылезти" за весовые ограничения. Конечно, все это выглядит "гладко" только на бумаге, а в реальной жизни все было сложней, и отсутствие "бюрократических" формальностей, порой, оборачивалось курьезами: так, дважды пришлось принимать и отменять решение об установке крыльевых баков - просто разработчик топливного фюзеляжного бака забыл указать, в каких галлонах он определил его емкость: в "имперских" (английских) или американских. В результате руководство пару дней не могло свести концы с концами и понять, хватит одного фюзеляжного бака или нет!