Авиация и космонавтика 1996 12

На машинах он ездил не просто очень быстро, а, позволительно будет сказать, лихо, приволя в растерянность гаишников, которые обычно знали, кто за рулем, и вели себя соответственно… Даже когда Микулину было уже более 85 лет, приходилось, сида с ним в машине, наблюдать, как блюстители автодвижения почтительно ретировались, хотя дорога была покрыта льдом, а скорость превышала все мыслимые ограничения. Зная его превосходное мастерство автовождения, буквально за двс недели до девяностолетия (!) ГАИ выдало ему новое удостоверение на право вождения автомобиля.

Отдельного разговора стоит сконструированная им в конце войны между делом (теперь бы это назвали модным словом «хобби», таких «хобби» на протяжении его жизни было очень много) и изготовленная на заводе «машина здоровья», на которой он поддерживал свою спортив1гую форму буквально до последних дней жизни. Небольшая партия этих машин (около 50) была изготовлена на заводе к середине 40-х годов. И сейчас в московских спортивных магазинах можно увидеть импортные, модернизированные модели, в которых легко угадываются контуры микулинской «машины здоровья».

Отлученный от любимого дела, которому он посвятил долгие и лучшие годы своей жизни, Александр Александрович искал выхода своей неиссякаемой энергии в других направлениях, например при создании ионизатора воздуха, усовсршенствовании текстильного производства.

Только когда ушли из жизни или отошли от руководства его недоброжелатели, заслуженная слава начала возвращаться к Александру Александровичу.

А. А. Микулин скончался 13 мая 1985 г. Нет нужды пересказывать содержание некролога, подписанного руководителями государетва и выдающимися учеными, но позволим себе обратить внимание читателей на то," что в нем Александр Александрович Микулин назван «основоположником советского авиадвигателестроения». Этим все сказано, правда, уже после его ухода из жизни.

Виталий Сорокин

D 1949-1951 гг. конструктореким бюро С. А. Лавочкина, А. И. Микояна и А. С. Яковлева было поставлено задание создать впервые в СССР ночной всепогодный барражирующий истребитель-перехватчик.

В то время в серийном производстве на наших заводах находняись газотурбинные двигатели РД-500 и РД-45 с ценгробежным компрессором. Конструкторское бюро В. Я. Климова успешно работало над развитием двигателя РД-45, увеличивая его тягу.

Над новыми газотурбинными двигателями трудились конструкторекие коллективы А. М. Лкэльки и А. А. Ми-кушт.

Оценив обстановку в нашем двигателе строе ни и, А. И. Микоян стал проектировать самолет И-320 с двумя двигателями РД-45Ф, няи в дальнейшем их развитии ВК-1.

С А. Лавочкин на самолете Ла-200 также применил два двигателя ВК-1.

А. С Яковлев же по договоренности с А. А. Мику-линым решил проектировать и строить самолет Як-25 с двумя новыми двигателями АМ-5.

Конструкторам ОКБ А. А. Микулина было хорошо известно, что в серийное производство можно будет внедрить новый двигатель только в том случае, если самолет с этим двигателем покажет существенио лучшие данные по сравнению с серийными образцами. Изучению серийных двигателей в ОКБ всегда уделялось большое внимание, и начиная конструирование ГТД, разработчики по предложению Б. С Стечкина выбрали осевой компрессор повышенной напорности.

В то время наиболее интересными серийными ТТД у нас были РД-10 (ЮМО-004) и РД-45 (Роллс-Ройс «НИН»). В опытном производстве находились двигатели ВК-1 и АМ-5.

Важнейшими для оценки авиационного двигателя являются такие характеристики, как удельный расход топлива, удельная масса двигателя и лобовая тяга.

Удельный расход топлива зависит от степени сжатия компрессора: чем больше степень сжатия, тем ниже удельный расход топлива. При высокой степени сжатия турбину нужно выполнять двухступенчатой. Зазоры во вращающихся деталях компрессора и турбин также влияют на коэффициенты полезного действия компрессора и турбины. Остальные параметры и элементы конструкции, влияющие на удельный расход топлива, общие для всех типов.

Удельная масса двигателя, кроме газодинамических и тепловых парамегров, определяется оригинальностью конструкции и качеством применяемых материалов, на двигателе АМ-5 она рекордно низкая - 0,222 кг/кгс.

Серийные двигатели РД-10 с осевым компрессором имели ротор компрессора на двух опорах, из них одна воспринимала осевые усилия. Ротор турбины также на двух опорах, одна - упорная. Соединение вата ротора компрессора с валом ротора турбины передавало только крутящий момент и не воспринимало осевых усилий. На двигателе РД-45 была применена более со-вершениая грехопорная схема ротора двигателя, причем вал ротора компрессора и турбины фиксировался в осевом направлении. Для организации ручной сборки стыка валов ротора компрессора и турбины в конструкции необходимо было сделать проходы, что при центробежном компрессоре могло быть выполнено достаточно просто. Для двигателя АМ-5 была принята схема трех-опорного ротора. Фиксация вала компрессора и турбины в осевом направлении уменьшает осевое усилие на упорный подшипник, так как осевые силы действуют в разные стороны.

Из-за особешюстей конструкции двигателя АМ-5 устройство проходов для ручной сборки, портило конструкцию, увеличивало его массу и габариты. Нужно было искать новое оригинальное решение узла соединения вала ротора компрессора с валом ротора турбины.

В то время конструкторекой группой компрессора руководил Ю. И. Гусев, а группой турбины - автор этих строк. Соединительный узел по компоновке двигателя располагался в компрессоре. Консгруктор группы А. С Уваров разработал компоновку соединения, как всегда не первую, ее смогрел А. А. Микулин, смотрел долго, молча, наконец улыбнулся, посмотрел Уварову в глаза и сказал: «Делай». Это было высшей формой одобрения.

Секретом конструкции является ключ в виде конической шестерни, с помощью которого поворачивается муфта. В пазы муфты своими выступами входит ват турбины, после чего муфта поворачивается и фиксирует вал от осевых перемещений. При выводе ключа из зацепления пружинная защелка фиксирует муфту в соединенном с валом роторе турбины положении. Разборка производится путем ввода ключа в патрубок на корпусе камер сгорания, далее в отверстие ОПИСИ цапфы ротора компрессора и ротора турбины с последующим поворотом для вывода муфты из зацепления.

При двухступенчатой турбине можно было сделать разъемным по образующей сопловой аппарат II ступени ШШ диск турбины. Разъемный сопловой аппарат должен быть очень жестким, а следовательно, и тяжелым, или в этом случае [гужно было увеличивать зазоры над рабочими лопатками турбины. Разборный по дискам ротор турбины трудно сделать надежным и обеспечить устойчивую уравновешенность в процессе работы двигателя. Консгрукторы группы турбин А. Д. Юров и С П. Зага-рин предложили новый, нигде раньше не применявшийся способ постановки лопаток II ступени турбины после установки неразъемного соплового аппарата. К этому времени в нашей практике строительства газовых турбин получил широкое распространение заимствованный у английских конструкторов способ крепления рабочих лопаток турбин с помощью «елочного» замка. Рабочая лопатка турбины входит в прорези диска с зазором, легко может быть устаноалена в диске и зафиксирована замком от осевых перемещений. Конструкция газовой турбины получилась с высоким КПД, легкой, надежной и доказала свою целесообразность в крупносерийном производстве двигателей АМ-5, РД-9Б, РД-9Ф и их модификаций в течение длительного времени.