Авиация и космонавтика 1996 12

Для истребителя МиГ-29, рассчитанного на достижение более высокой скорости, чем самолет F-16, выбраны рс.улируемые двухмерные четырехскачковые воздухозаборники с одной подвижной и двумя фиксированными рампами, обеспечивающие устойчивую работу двигателя до М = 2,3. Влияние больших углов атаки на работу ТРДДФ было уменьшено благодаря расположению воздухозаборников под наплывами крыла.

Рахшчня в конструкции воздухозаборников самолетов F-16 и МиГ-29 определяются также разным подходом в России и США к устранению попадания в двигатели посторонних предметов со взлетной полосы. По мнению специалистов из Форт-Уэрта, засасывание камней с ВПП в воздухозаборник F-16 маловероятно, так как его отверетие расположено перед носовой стойкой шасси и нижняя губа воздухозаборника находится от земли на расстоянии, равном 1,2 его собственного усредненного диаметра. В 1960-х годах было принято считать, что гсомегрический центр входного сечения воздухозаборника должен находиться от земли на расстоянии, равном 2,0 диамсгра, а нижняя губа - на расстоянии 1,5 диаметра воздухозаборника. Однако успешная эксплуатация лайнера Боинг 737, а также других самолетов с низкорасположенными воздухозаборниками привела к нересмогру этих требований.

В то время как ВВС США используют хорошо подготовленные ВПП, с которых регулярно производится удаление посторонних предметов, в России традиционно стремятся к обеспечению эксплуатации самолетов с плохо подготовленных полевых аэродромов. Передние стойки шасси российских иегребитслей оборудуются щитками, препятствующими попаданию в воздухозаборники камней (но не пыли). На МиГ-29 установлены также поворотные рампы, перекрывающие вход в канал воздухозаборника во время взлета, а на верхней поверхности наплывной части крыла имеются вспомогательные воздухозаборники, обеспечивающие работу двигателей на взлетном режиме. Перед прибытием в Липецкий авнацентр с дружеским визитом самолетов Макдоннелл-Дуглас F-15 1-го истребительного авиакрыла ВВС США, базирующегося на авиабазе Ленгли, американские специалисты ознакомились с состоянием бетонного покрытия на липецком аэродроме и заявили, что пользоваться подобными ВПП и рулежными дорожками их самолеты не смогут. Визит все же состоялся, однако американские летчики соблюдали при рулении, взлете и посадке повышенную осторожность. На липецком аэродроме, имеющем две полосы (в том числе новую, построенную в 1980-е годы), успешно эксплуатируются боевые самолеты фронтовой авиации всех типов, в том числе и МиГ-29, и состояние бетонного покрытия у российских летчиков нареканий не вызывает.

. Еще одно существенное различие МиГ-29 и F-16 заключается в конструкции вертикального оперения. Фирмой «Дженерал Дайнэмикс» па ранних этапах проектирования самолета F-16 просматривались варианты с одно- и двухкилевым оперением. Продувки моделей в АДТ показали, что вихри, генерируемые крыльевыми наплывами, сохраняют постоянное направление, но центральный киль обеспечивает несколько меньшую путевую устойчивость на больших углах атаки, чем двух-килевое оперение. Однако в конечном итоге в Форт-Уэрте все же было выбрано одпокилевое оперение, при котором достигались приемлемые характеристики устойчивости при меньшем техническом риске.

При создании МиГ-29 была избрана двухкилевая схема, работающая в четырех вихревой системе: два вихря генерируются вихре образующим устройством в носовой части фюзеляжа и два - крылом. Можно предположить, что выбор между однокилевой и двухкилевой схемами зависел от конфигурации крыльевых наплывов, хотя все же представляется несколько сгранным, что конструкторы фирмы «Дженерал Дайнэмикс» избрали компоновку с олнокилевым вертикальным оперением (F-16 - единственный истребитель четвертого поколения с нетреугольным крылом, имеющий один киль).

Для самолета F-16 было выбрано крыло, близкое в плане к треугольному, со стреловидностью по передней кромке 40°, удлинением 3,2 и корневой хордой толщиной 4%, имеющее профиль 64А204. Испытания в аэродинамических трубах выявили необходимость использования автоматически отклоняемого носка крыла, служащего для увеличения коэффициента подъемной силы и обеспечения устойчивости па больших углах атаки. Использование отклоняемого носка позволило при М = - 0,8 увеличить скорость установившегося разворота на 18% по сравнению с крылом, носок которого фиксирован под нулевым углом, и на 10% по сравнению с лучшим из исследовавшихся крыльев, не имеющих отклоняемого носка.

Крыло самолета МиГ-29 с большим удлинением (3,4) и стреловидностью 42° по передней кромке имеет хорду, толщина которой, по оценкам американских специалистов, составляет около 6% в корневой части и 4% - в концевой. По сравнению с крылом самолета F-16 крыло МиГа должно обладать несколько меньшей массой, но большим аэродинамическим сопротивлением.

F-16 явился первым серийным истребителем, оснащенным электродистанционной системой управления (ЭДСУ). Отрицательная статическая устойчивость при углах атаки менее 9° и М‹0,8 позволила добиться некоторого улучшения аэродинамических характеристик на околозвуковой и сверхзвуковой скоростях (так, увеличение коэффициента подъемной силы составило около 4% при М = 0,9 и 8% при М - 1,2).

В ходе сравнительных испытаний иегребитслей F-16 и самолетов МиГ-29 германских ВВС было установлено, что американский истребитель имеет значительно большие ускорения по крепу (что обусловлено наличием ЭДСУ и формой крыла). Это должно обеспечить ему большие угловые скорости разворота и меньшее время виража Весьма спорное утверждение, так как и ходе многочисленных показательных полетов на международных авиационных выставках самолет МиГ-29 неоднократно демонстрировал способность выполнить виражи диаметром 700 м на малой высоте при скорости 800 км/ч. В аналогичных условиях истребитель F-16

Истребители F-16 в момент дозаправки от летающего танкера КС-135

выполнял виражи диаметром лишь около К00 м. При скорости 400 км/ч и установившейся перегрузке 3,8 минимальный диаметр виража \1и1 -29 составлял 450 м.

Российский истребитель оснашеи обычной системой управления, по своим характеристикам близкой (но оценке американского летчика-испытателя Д. Фарлея, летавшего на МиГ-29) к системе управления самолета F-15. При М› 0,85 МиГ имеет ограничение по углу атаки, составляющее 15°. Ограничение по максимальной эксплуатационной перегрузке при М›0,85 составляет 7. По словам Д. Фарлея, при меньших скоростях угол атаки ограничен величиной 30*, которая автоматически уменьшается в пределах 30% в зависимости от скорости изменения тангажа (так, если угол тангажа увеличивается со скоростью 10 град./с, ограничитель начинает действовать при достижении самолетом угла атаки 27*). Однако Д. Фарлей совершал полет на опытном экземпляре МиГ-29, так как, по другим данным, на серийных истребителях угол атаки ограничен величиной 24' и увеличен до 30' лишь на новой модификации самолета-МиГ-29М, оснащенной ЭДСУ. Летчики МиГ-29 могут «пересилить» ограничитель РУС и выйти на углы атаки до 45', однако шкала указателя угла атаки в кабине нроградуирована лишь до 30*. С использованием системы ограничительных сигналов (СОС) при выполнении маневров без управления но крену самолет МиГ-29 может безопасно выходить на углы атаки более 30°. Ограничение но углу атаки для самолета F-16 составляет 25°. По другим данным, предельный угол атаки самолета F-16A ограничен величиной 27,5°.