Авиация и космонавтика 1994 01

Главный редактор Левицкий С. Н.

Почтовый адрес: 123060, Москва, ул. Маршала Бирюзова, дом 30, кв. 45. Телефон: 194-85-55.

Для посетителей: Пресс-центр ВВС. Телефон: 244-60-62,

Работу по подготовке первых номеров журнала мы фактически начали с нуля, редакции и постоянных авторов у нового издания еще нет. Поэтому мы обратились в отделение научно-технической информации ЦАГИ и научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского, которые недавно также начали выпускать авиационный сборник «Из истории мировой авиации» в виде приложения к известному бюллетеню «Техническая информация», с предложением о совместном выпуске нашего первого номера.

Это взаимовыгодное сотрудничество, отмеченное главнокомандующим ВВС России П. С. Дейнекиным, позволит вам не только ознакомиться с интереснейшими материалами из архивов ОНТИ ЦАГИ и музея Н.Е. Жуковского, но и узнать о существовании такого издания, как «Авиационный сборник», выпускаемого ограниченным тиражом, подписка на который осуществляется по бланк-заказу на издания ЦАГИ. «Авиационный сборник» готовят В. А. Бакурский, М. А. Маслов, И.В. Кудишин и Н. Ф. Лиликина, главный редактор доктор технических наук, профессор Е. И. Ружицкий.

Пользуясь случаем, сообщаем, что информацию о подписке на издания ЦАГИ и бланк-заказ вы можете получить, обратившись по адресу: 107005, Москва, ул. Радио, д. 17, ОНТИ ЦАГИ, или по телефону: 268-88-52 или 263-41-59.

В дальнейшем журнал «Авиация – космонавтика» намерен выступать на рынке авиационной литературы, определив свой собственный оригинальный стиль. Мы будем представлять такие материалы, которые никогда не публиковались в отечественной печати. Причем возможно, что даже целый номер посвятим описанию одного конкретного самолета или события, но представим материал с наиболее глубоким изложением по теме. Надеемся, что это удовлетворит самый изысканный вкус как профессионала, так и любителя авиации. Наш журнал должен стать необходимым офицерам Военно-воздушных сил, историкам авиации, спортсменам, моделистам-стендовикам и всем увлеченным авиацией людям.

Владимир Ильин, Ефим Гордон

Истребитель Су-27, оставаясь на сегодняшний день лучшим в мире серийным самолетом завоевания господства в воздухе, являет собой также удачный пример последовательного совершенствования базовой конструкции, что позволило создать на основе фронтового истребителя целое семейство летательных аппаратов различного назначения. Последним и, пожалуй, наиболее экзотическим самолетом в этом семействе явился бомбардировщик Су-34, первый полет которого состоялся» Новосибирске 18 декабря 1993 года.

Работы по созданию двухместного варианта Су-27 с кабиной экипажа, летчики в которой размещались не последовательно, как на обычной «спарке», а рядом, «плечом к плечу», по схеме, принятой в современной бомбардировочной авиации (так, в частности, расположен экипаж на самолетах Су-24 и Дженерал Дайнэмикс F -111), были начаты в ОКБ им. П. О. Сухого в середине 1980-х годов. Первоначально самолет с такой компоновкой разрабатывался в качестве учебно-тренировочного, лля подготовки летчиков палубной авиации: сидя бок о бок, инструктор и обучаемый летчик могли лучше взаимодействовать в полете, кроме того, обоим членам экипажа обеспечивался отличный обзор вперед-вниз, что особенно важно для выполнения посадки на палубу корабля.

Сокращение же ассигнований на строительство российских авианосцев, наметившееся в конце 1980-х годов, не могло не отразиться и на планах развития палубной авиации. Создание такого самолета стало менее актуальным, и работы по проекту были прекращены. В то, же время ВВС проявили заинтересованность в двухместном ударном самолете, предназначенном для замены постепенно устаревающего фронтового бомбардировщика Су-24М. На эту роль отлично подходил «сухопутный» вариант двухместного Су-27, вполне отвечающий требованиям к истребителю-бомбардировщику нового поколения.

Прототип ударной машины для фронтовой авиации, известный как Су-27ИБ, был создан путем переоборудования серийного учебно-боевого Су-27УБ. На Новосибирском авиационном заводе им. В. П. Чкалова изготовили новую носовую секцию самолета с бронированной кабиной экипажа, которую установили затем на модернизированный планер «спарки». На наплывах крыла, значительно продленных вперед (практически до самого носа), установили цельноповоротное переднее горизонтальное оперение (ПГО), что существенно изменило аэродинамику машины, улучшило се маневренные и взлетно-посадочные характеристи ки (ПГО, впервые отработанное на опытном Т-10-24 в 1986 г., применили и на других перспективных самолетах ОКБ им.П. О. Сухого – палубном Су-27К для флота и многофункциональном Су-35 для ВВС). Существенному изменению подверглись воздухозаборники новой машины, сделанные нерегулируемыми (высокая максимальная скорость на большой высоте не имела особого значения для истребителя-бомбардировщика, работающего преимущественно у земли с крылом, под которым подвешено разнообразное вооружение). Замене подверглись также двигатели и мотогондолы.

Впервые Су-27ИБ (в ОКБ им. Сухого этот самолет проектировался под шифром Т-10В) поднял в воздух один из лучших пилотов фирмы, заслуженный летчик-испытатель Анатолий Иванов 13 апреля 1990 года. Подробности об испытаниях до настоящего времени нигде не сообщались, однако неожиданно агентство ИТАР-ТАСС распространило по своим каналам фотоснимок необычного по своей форме Су-27, снижающегося над палубой авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов». Подпись под фотоснимком корреспондента А. Кремко была довольно забавной: «Посадка на палубу ТАКР «Тбилиси». Так появился первый официальный снимок Су-27ИБ. Да, действительно, во время испытаний самолет несколько раз прошел на малой высоте над палубой корабля, но, по официальным сведениям из ОКБ, это было сделано для изучения условий захода на посадку палубных самолетов. Но возникает вопрос: почему эти условия нельзя было определить с помощью других типов самолетов, которые уже неоднократно до этого садились на палубу корабля?

В связи с этим существует и другая версия (которую неофициально подтверждают работники ОКБ): фотоснимок ИБ над палубой опубликован преднамеренно, чтобы для Запада создать иллюзию отработки нового типа учебного палубного самолета и тем самым на некоторое время отвлечь внимание от создания нового ударного комплекса.

Но неожидан но секрет очень быстро раскрылся, после того как Су-27ИБ публично был показан в 1992 г. на закрытой выставке в Мачулишах (под Минском), в тот период, когда в столице Белоруссии собирались главы государств СНГ, в том числе и президент России Борис Ельцин. Организаторы выставки (такие показы для правительства проводятся примерно один раз в два года) планировали, что, показав президенту новую перспективную технику, удастся выбить финансирование на продолжение опытно-конструкторских работ, а также на постройку предсерийных образцов. Представители Министерства обороны и Министерства авиационной промышленности (теперь это департамент) надеялись также в перспективе получить заказы на серийный выпуск самолетов Су-27К, Су-27М, МиГ-29М, МиГ-31М, ну и, конечно, Су-27ИБ. И действительно, на установочные партии Су-27К, Су-27М и МиГ-31М(по 10 самолетов) деньги нашлись. Что же касается Су-27ИБ, то никаких заслуживающих внимания сообщений об этой машине не поступало.