Авиация и время 2001 спецвыпуск

Разумеется, Ан-225 создавался не для рекордов, и вскоре самолет приступил к выполнению своей прямой работы. 3 мая 1989 года «Мр1я» стартовала с аэродрома Байконур, неся на «спине» свой первый груз – воздушно-космический самолет «Буран» массой более 60 тонн. За последующие 10 дней экипаж во главе с Галуненко выполнил несколько испытательных полетов, в которых была оценена управляемость этой связки, замерены скорости полета и расходы топлива. А 13 мая эта уникальная транспортная система выполнила беспосадочный перелет по 2700-км маршруту Байконур-Киев за 4 часа 25 мин, при этом ее взлетная масса составила 560 тонн.

Установка «Бурана» на Ан-225. Аэродром Байконур, май 1989 г.

Дуэт Ан-225 с «Бураном»

Механизация задней кромки крыла

Мотогондолы двигателей Д-18Т

Основное шасси

Для самолета и его создателей наступил звездный час. Во время короткой стоянки в Киеве на поражавшую воображение связку двух огромных летательных аппаратов пришли посмотреть тысячи человек. Фотографии, сделанные во время перелета, поместили, наверное, все газеты и журналы СССР. А когда «Мрiя» с «Бураном» перелетела во Францию, на 38-й Международный аэрокосмический салон в Ле Бурже, на них уже шли смотреть сотни тысяч людей со всехуголков планеты. Ан-225 мгновенно стал мировой сенсацией. «Техника – чудо, на грани того, что можно представить себе в наше стремительное время!», «Сердце переполнено гордостью за мощь человеческого разума при виде этой фантастической машины», «Самолет огромный, как ваша Советская страна», «Спасибо…» – эти восторженные оценки взяты из увесистой разноязычной Книги отзывов, которая находилась на борту Ан-225 во время салона.

Но Париж был лишь началом беспрецедентного триумфального шествия. В августе 1989 года самолет отправляется на авиашоу в Ванкувер (Канада). Премьер-министр страны Брайан Малруни, увидев полет Ан-225, сказал, что «советские авиаторы, прилетевшие в Канаду на своих самолетах, подарили нам праздник». В сентябре «Mpiя» посещает Прагу и демонстрируется на Выставке стран СЭВ. В следующем году самолет участвует в аэрокосмическом салоне в Фарнборо (Великобритания) и в двух американских авиашоу: в Оклахома-Сити и в Сиэтле. Самый большой в мире самолет привлек внимание огромного числа американцев. Как вспоминают участники тех полетов, вероятно, во всех Штатах в те дни не было такой огромной очереди, какая тянулась к фюзеляжу Ан-225; столько было желающих побывать на его борту. «Мы делаем самые большие пассажирские самолеты в мире, – заметил представитель «Боинга» Рик Хаукинсон. – Но мы кланяемся «Антонову-225». В 1991 году самолет посетил Шэнон (Ирландия), в 1992 – Монреаль (Канада), Колумбос (США) и Лас-Вегас (США). В августе 1993 года Ан-225 видели посетители «Мосаэрошоу» в подмосковном Жуковском, а в декабре – выставки в Дубай (ОАЭ). В 1994 году гиганту из Киева аплодировали Сингапур и Шарджа. Интересно отметить, что на все эти выставки Ан-225 летал далеко не пустым – он использовался для перевозки украинских экспозиций.

В этот период самолет выполнил и первые коммерческие рейсы. Так, в мае 1990 года Ан-225, пилотируемый С.А.Горбиком и И.И.Бачуриным, доставил из Челябинска в Якутию трактор Т-800, масса которого превышала 110 тонн. Эта экспедиция в Заполярье, помимо народнохозяйственного, имела большое экспериментальное значение, так как дала ценный материал для изучения транспортных возможностей нового самолета и оценки его работы в условиях Севера. Затем начались рейсы в США и Канаду по доставке оттуда на украинскую землю сотен тонн гуманитарной помощи. Однако всемирная слава, так стремительно завоеванная самолетом, была лишь одной из сторон медали. Как раз в то время, когда восторженные речи за рубежом звучали все громче, реальные перспективы Ан-225 становились все туманнее. По разным причинам ход программы «Энергия-Буран» сначала замедлился, затем и вовсе затормозился. Пошли перебои с финансированием Государственных испытаний самолета. Возникла некоторая неопределенность в российско-украинских отношениях, которая после распада СССР переросла в большую неразбериху на межгосударственном уровне, связанную с отсутствием соответствующих соглашений. В общем, когда на одной шестой части суши начались бурные перемены, они заслонили собой все, в том числе и судьбу самого большого самолета в мире.

Все это вместе взятое плюс отвлечения самолета на доработки и участие в международных выставках привели к затягиванию сроков его Государственных совместных испытаний, начавшихся 15 мая 1989 года. До момента распада СССР машине было зачтено всего 113 испытательных полетов общей продолжительностью 253 часа 06 мин, в том числе 14 полетов с «Бураном» (28 часов 27 мин). Зато они были выполнены с аэродромов, расположенных в различных климатических зонах СССР: в Гостомеле, Ахту-бинске, Байконуре, Борисполе, Внуково, Елизово, Рамен-ском, Чкаловской, Хабаровске. После того, как независимость Украины от России и России от Украины стала реальностью и у людей появилось время подумать о чем-то еще, испытания Ан-225 были возобновлены, но уже в значительно сокращенном виде. И дело здесь было не только в нищенском государственном финансировании: изначально важнейшая задача испытаний первого Ан-225 виделась в проверке его пригодности к транспортировке блоков «Энергия-Буран», а проект этот к тому времени фактически уже был закрыт. Поэтому довольно большая часть испытательной программы, предусматривавшая полеты с десятью различными «космическими» грузами (помимо самого «Бурана») на внешней подвеске, даже не выполнялась. Главное внимание было сосредоточено на изучении качеств аэродинамически «чистого» самолета.

Всего до момента «постановки на прикол» в апреле 1994 года, включая коммерческие перевозки и участие в выставках, «Мр1я» выполнила 339 полетов продолжительностью 671 час. Заключение по результатам Государственных совместных испытаний Ан-225 №01-01, в котором отмечается практическое соответствие полученных характеристик самолета заданным, было подписано 5 января 1996 года. Нужно сказать, что параллельно с Госиспытаниями шел процесс гражданской сертификации самолета, большое число выполненных полетов пошло в зачет и по этой программе, а многие полеты были сделаны специально. В работе принимали активное участие сотрудники Авиарегистров МАК и Украины, сертификационных центров двух стран, многие независимые эксперты. Работы были остановлены, когда до завершения сертификации оставалось выполнить не более 15-20 полетов. Впрочем, большого значения этот, в общем, досадный факт не имел: все равно шансы использовать самолет в коммерческих целях тогда приближались к нулю.