Авиация и время 2001 спецвыпуск

Маятник судьбы Ан-225, так стремительно достигший апогея славы, столь же резко упал и, казалось, навсегда застыл в нижней мертвой точке. А сам самолет на долгие годы застыл на окраине гостомельского аэродрома. Главные задачи, для решения которых создавалась «Mpifl», исчезли с закрытием программы «Бурана», надеяться же на коммерческий успех при перевозке обычных грузов тогда не приходилось – резкий переход к мировым ценам на топливо привел к падению в странах СНГ спроса на воздушные перевозки, в том числе уникальные. А за рубежом работы не хватало даже для сравнительно малочисленного парка «Русланов». Дальнейшая судьба гиганта представлялась весьма неопределенной, и постепенно с него стали снимать двигатели, отдельные блоки бортового оборудования и устанавливать их на «Русланы», превратившиеся в важнейший источник существования для авиационного комплекса «Антонов». Благо, все эти дорогостоящие агрегаты вполне подходили на оба типа самолетов – еще одно положительное следствие решения о разработке Ан-225 на основе Ан-124.

Первый коммерческий рейс. Погрузка трактора Т-800

Но и в этих условиях создатели чудо-самолета не теряли оптимизма и напряженно работали над возможными вариантами его применения. Поиск развернулся еще до распада Советского Союза. Так, 21 июня 1991 года в штаб-квартире Европейского космического агентства в Париже состоялась презентация международной авиационно-космической системы для исследований околоземного пространства, состоявшей из Ан-225 и 250-тонного многоразового космического аппарата Interim HOTOL, разрабатываемого английской компанией «Бритиш Аэроспейс». Два летательных аппарата почти идеально подошли друг к другу, ведь Ан-225 изначально проектировался для воздушного старта подобных изделий. Реализация этого проекта реально сулила примерно четырехкратное снижение стоимости выведения полезной нагрузки на орбиту по сравнению с вертикальным стартом. Кроме прочего, «Хотол» мог бы эффективнее других аппаратов решать задачу доставки экипажей на орбитальные станции и производить их эвакуацию оттуда в аварийных ситуациях. Однако очень скоро у проекта обнаружился очень серьезный недостаток – полное отсутствие государственного финансирования. А частные инвесторы, как оказалось, предпочитают вкладывать деньги лишь туда, где они быстро возвращаются. Если же период до получения прибыли длительный, то инвестора найти почти невозможно. Эта прописная истина сыграла в судьбе проекта «Мрiя-Хотол» роковую роль.

Как это ни прискорбно, но совершенно аналогичная участь постигла добрый десяток проектов применения Ан-225. К середине 1990-х годов на НПО «Молния» приобрела законченный облик система МАКС (Многоразовая Авиационно-Космическая Система), предусматривавшая доставку на орбиту 8,5-10 тонн полезной нагрузки в пилотируемом варианте и 18-19 тонн – в беспилотном. Интересно, что несмотря на продвижение работ по системе в крайне медленном темпе, МАКС все еще не устарела и до сих пор продолжает оставаться одной из самых перспективных авиационно-космических систем (АКС). На базе Ан-225 и отдельных блоков ракеты-носителя «Зенит-2» была спроектирована АКС «Свитязь», способная выводить на низкие орбиты до 8 тонн полезной нагрузки. Возможно, этой системе повезет больше других, ведь ее разработка вошла в Проект Украинской космической программы на 2002-06 годы.

Необходимо отметить, что направления поиска достойного применения самолета не ограничивались только космосом. Был, в частности, проект переделки Ан-225 в суперлайнер для перевозки 328 пассажиров со сверхвысокой степенью комфорта на авиалиниях протяженностью до 9700 км, например, на маршруте Лондон – Абу-Даби -Сингапур – Сидней. В трехпалубном фюзеляже планировалось разместить спальные купе, обычные пассажирские салоны, магазин, ресторан и казино. В этом случае самолет планировали оснастить двигателями и бортовым оборудованием производства западных фирм. Кстати, о близком уровне комфорта западные самолетостроители заговорили только в самое последнее время в связи с началом программы огромного пассажирского лайнера «Эрбас» А380. Очень своевременным могло оказаться появление международной авиационно-морской спасательной системы, в которой «Мрiя» на своей «спине» доставляла бы к терпящему бедствие судну экраноплан «Орленок» разработки НПО им. Р.Е.Алексеева из Нижнего Новгорода. Подобно космическим аппаратам, «Орленок» стартовал бы с Ан-225, приводнялся, принимал на борт пострадавших, после чего самостоятельно следовал в ближайший порт. Благодаря большой крейсерской скорости такая спасательная система гарантировала морякам минимальное время ожидания помощи.

Увы, ни один из этих проектов не был реализован. Тем не менее, создатели уникального самолета верили, что Ан-225, не имеющий аналогов в мире, обязательно найдет достойное применение и долго будет служить техническому и социальному прогрессу. Постепенно поиски сужались, ибо все равно они не приносили реального результата, и выкристаллизовалась главная мысль: если Ан-225 суждено второй раз явиться миру, то это будет не что-то экзотическое, а всем понятный коммерческий самолет, но при этом способный перевозить исключительно тяжелые и крупногабаритные грузы, непосильные для других летательных аппаратов. Впечатляющие возможности Ан-225 могли быть продемонстрированы уже в 1993 году, когда из Волгограда на Кольский полуостров требовалось доставить огромные тюбинги для перегонки нефти. Традиционно наземный маршрут проложили по рекам до Северного Ледовитого океана, а далее по морю. Поскольку за одну навигацию пройти его целиком было невозможно, на транспортную операцию отвели два года. А применение Ан-225 позволяло сократить этот срок до двух недель. Но и этот, как казалось, абсолютно беспроигрышный план также не был претворен в жизнь…

Рабочие места летчиков

Рабочее место бортинженера

Рабочие места штурмана и радиооператора

Бортовая кухня

Купе отдыха летного состава