Авиация и время 2000 02

* Особое конструкторско-производственное бюро ВВС РККА. Основано в 1930 г. в Москве. В 1934 г. преобразовано в Экспериментальный институт Наркомтяжпрома по вооружениям РККА с филиалом в Ленинграде. С момента основания и до 1937 г. его начальником и главным конструктором был П. И. Гроховский. (Прим. ред.)

Цель сформировалась, но знаний и опыта у сотрудников Осконбюро от этого не прибавилось. Будучи человеком мужественным и решительным, Гроховский умел отбросить ради дела свои амбиции. Не можем сами – может кто-то другой, у кого есть необходимый опыт. Слишком сложна задача, и объем работ не по силам одному человеку – пригласим целый коллектив. Руководствуясь этими принципами, он подписал контракт с тремя опытными авиаконструкторами: В. Ф. Болховити-новым, С. Г. Козловым и А. Е. Каминовым. В новой работе их привлекли и предложенные условия сотрудничества, и творческая сторона дела, ведь предстояло создать самолет сложной аэродинамической схемы, получивший обозначение Г-39.

Не желая зря платить крупные деньги, пусть даже «зубрам» отечественного авиастроения, главный конструктор и начальник Осконбюро постарался выжать из «варягов» весь их творческий потенциал, опробовав сразу несколько рожденных в его КБ идей. Так, первоначальная задача осложнилась требованием ввести в конструкцию Г-39 устройство вертикального взлета. Идея технического решения этого агрегата была изложена Гроховским в изобретении «Установка винтомоторной группы в средней части фюзеляжа». В результате триумвирату конструкторов предстояло создать самолет-таран вертикального взлета и посадки аэродинамической схемы «бесхвостка»! Окончательно сформулированное техзадание по своей сложности хоть и превосходило все мыслимые границы, но имело под собой реальную основу: наработки, расчеты, патенты. Все это вдобавок подкреплялось верой в «дьявольскую» интуицию Гроховского. Порой он и сам не мог объяснить подоплеки того, что предлагал, но всегда оказывался прав, зачастую вопреки устоявшимся взглядам авиационной науки. Поэтому особых сомнений в успехе своей работы у приглашенных специалистов не возникало, и вскоре облик Г-39 стал прорисовываться на листах ватмана.

В целом Г-39 смахивал на «бесхвостки» Черановского. Короткий сигарообразный фюзеляж венчала закрытая каплеобразная кабина пилота. Перед лобовым стеклом располагался пулеотсекающий козырек. Крыло стреловидностью по передней кромке 38° заканчивалось вертикальным оперением в виде двух шайб. Опущенные вниз законцовки крыла позволяли создать под самолетом воздушную подушку, облегчающую взлет и снижающую посадочную скорость. За фюзеляжем, в центральной части крыла имелся полукруглый вырез – место размещения толкающего воздушного винта. Двигатель крепился к хвостовой части фюзеляжа с помощью специального поворотного устройства, которое позволяло разворачивать его из горизонтального положения в вертикальное. Таким образом винт изменяемого шага превращался из толкающего в тянущий и создавал подъемную силу, которая должна была обеспечить вертикальный взлет машины. Г-39 имел четырехколесное шасси. Две длинные стойки с малыми дутиками, закрытые суженными обтекателями, размещались у фюзеляжа в корневой части крыла, опущенные концы которого, тросы-«усы», кабина пилота с элипсовидными элементами остекления делали самолет похожим на насекомое. Поэтому он еще в рисунках общего вида был окрещен «Кукарачей» под влиянием супермодной песни того времени. «Кукарача, кукарача, кукарача – это значит таракан!».

Разработка и строительство «Кукара-чи» проходили в сложных условиях. «Варяги» занимались ее проектированием в свободное от основной службы время, в основном по ночам. Машина была внеплановой, и средств на нее не выделялось. Постройка велась в помещении мастерских ЦАГИ. Достать новый двигатель не удалось, пришлось реставрировать маломощный списанный М-11. Для планера использовались материалы, сэкономленные на других работах. Постоянно не хватало квалифицированных рабочих рук. Слабая технологическая оснащенность производственной базы заставила резать проект по живому, подгоняя его под возможности мастерских. Закрытую кабину заменили открытой, полукруглый вырез под винт спрямили. В результате треугольное крыло приобрело стреловидную конфигурацию, а его задняя часть превратилась в горизонтальный стабилизатор большой площади и размаха. Пришлось отказаться и от установки элементов таранного удара. Ни нож, ни «копье»-пневмопушку мастерские ЦАГИ изготовить были не в состоянии. Отказались, видимо, и от устройства вертикального взлета. Во всяком случае никто из очевидцев испытаний Г-39 о нем не упоминает.

В мастерских, где собирали «Кукарачу», частым гостем был В. П. Чкалов. Ему предстояло испытывать самолет, и пилот считал своим долгом ознакомиться с машиной на стадии сборки. Дельные советы опытного испытателя помогли скомпоновать кабину, удобнее разместив в ней приборы и органы управления.

В конце весны 1935 г. «Кукарачу» вывели на аэродром для проведения испытаний. «Ишь ты, правда, похож на таракана. Попробую», – заявил Чкалов, залезая в кабину. Однако поднять машину в воздух ему так и не удалось. «Кукарача» бегала, набирала скорость, но покидать взлетную полосу не собиралась. Упрямый Чкалов гонял ее по аэродрому, пока не кончилось горючее. Все его умение и желание оторвать шасси от поверхности любым способом не помогли. «Настоящий таракан! А тараканы не летают. Где-то вы просчитались или перемудрили, уважаемые», – невесело резюмировал пилот.

Неудачу обусловили несколько факторов. Для самолета была явно мала мощность двигателя. Затенявшие винт фюзеляж, крыло и стойки шасси еще более ухудшали положение, значительно снижая тягу. Свою отрицательную роль сыграло и отвратительнейшее качество сборки машины: морщины на обтяжке, шершавая поверхность крыла, потеки краски по всем поверхностям самолета. При всех этих условиях «Кукарача» взлететь действительно не могла. Гроховский тяжело переживал неудачу. Для него было важно, чтобы Г-39 совершил хотя бы подлет. Тогда самолет можно было включить в план работ КБ и сделать все заново, в прекрасных, хорошо оснащенных цехах ленинградского авиазавода № 47.

И все-таки ему удалось воткнуть новый вариант «Кукарачи» в официальный план работ Экспериментального института Наркомтяжпрома по вооружениям РККА. Правда, при этом пришлось отказаться и от приспособлений тарана, и от системы вертикального взлета. Работу над такой фантастической машиной никто бы не утвердил. Контракт с «варягами» продлевать не стали. Посовещавшись со своим замом Б. Д. Урла-повым, Гроховский решил: «Проект есть, а построенную в заводских условиях машину доведем и сами». Через три месяца в прессе было опубликовано сообщение: «Экспериментальный институт Наркомтяжпрома в Ленинграде приступает к строительству самолета типа «летающее крыло» с мотором в 100 л. с. Самолет сможет поднимать четырех пассажиров и летать со скоростью 220 км/ч. В течение двух с половиной месяцев самолет должен быть построен, и ему предстоит принять участие во всесоюзном перелете, организуемом «Правдой», ЦК ВЛКСМ и ЦС Осоавиахима».