Авиация и время 2000 02

* Некоторые источники называют у П. Рычагова до 20 побед, А. Серова – 15, А. Осипенко – 17, М. Якушина – 12.

Кабина И-152

И-152 cockpit

К началу Великой Отечественной войны И-152, не говоря уже об И-15, были абсолютно устаревшими машинами, однако они все еще состояли на вооружении нескольких боевых авиаполков, в основном – штурмовых. Летчики этих самолетов активно включились в жестокую борьбу с с качественно превосходящим противником, причем иногда добивались заметных успехов. Так, уже 22 июня И-152 и И-16 из 97-й эскадрильи Дунайской флотилии при отражении налета румынской авиации на Измаил сбили 5 из 9 неприятельских самолетов. Очевидно, среди моряков были и наиболее результативные летчики периода 1941-45 гг., воевавшие на этих машинах. Например, командир 87-й ОАЭ Азовской флотилии к-н Г. И. Агафонов при отражении налетов люфтваффе на Мариуполь 7 октября 1941 г. в ходе двух вылетов сбил по два Bf 110 и Ju 88. Наибольшее число побед, по всей вероятности, имеет ст. л-т А. Г. Мироненко из ВВС Балт-флота, за которым значится 9 сбитых на И-152 самолетов. Однако прежде всего «пятнадцатые» использовались в качестве ударных машин, главным образом как штурмовики, а также ночные бомбардировщики. На фронтах самолеты находились до середины 1943 г, а в системе ПВО применялись еще и в 1944 г. В большом количестве они также использовались для обучения летчиков.

Несмотря на широкую известность, И-15 и И-15бис весьма ограниченно представлены в модельном исполнении. В наиболее популярном масштабе 1:72 «чистый» И-15 выпускался ограниченной серией в Германии и Санкт-Петербурге. Возможно даже, что это была одна и та же модель в разных упаковках. Но вот уже лет пять обе отливки являются раритетными, и найти их даже среди «моделистов-профи» трудно. Качество их по меркам сегодняшнего дня – примерно на 3+. Собираемость, со слов людей, работавших с ними, – посредственная, во многих местах требуется применение шпатлевки. Получить точную оценку их геометрии не представилось возможным, потому что нам удалось ознакомиться только с собранными моделями, а прикладывать к чертежу хрупкий миниатюрный биплан очень сложно. Чисто субъективно можно сказать, что копии весьма похожи на свой прототип.

Несколько больше повезло И-15бис. Его модель в масштабе 1:72 выпускает киевская фирма ICM. Отливка очень хорошо проработана и неплохо соответствует чертежам. Особой похвалы заслуживают высочайшего качества декали, предлагающие большое количество возможных вариантов исполнения. Собираемость модели не вызывает столь восторженных отзывов – без шпатлевки не обойтись. Однако справедливости ради надо отметить, что мест, требующих такой доработки, немного. В общем можно смело утверждать, что киевский И-15бис вполне заслуживает хорошей оценки, и на его основе несложно сделать отличную модель.

Теперь остановимся на том, как доступными способами получить модель И-15. За основу для переделки порекомендуем отливку от ICM. Для достижения нашей цели можно, во-первых, заново изготовить из пластика центро-план-«чайку» и кольцо Тауненда, доработать низ и боковины фюзеляжа в зоне кабины, уточнить геометрию зализов нижнего крыла и руля направления (остальное можно использовать прямо из коробки). Во-вторых, можно воспользоваться наборами моделей ближайшего «родича» нашего героя – И-153. Это позволяет упростить изготовление самой сложной детали – центроплана верхнего крыла. Моделистам доступны «киты» И-153, выпускаемые киевской фирмой «А-модель», кишиневской «АЕР-Мол-дова» и чешской Smer (последняя – нечто иное, как копия «Чайки» от фирмы Heller). Кольцо Тауненда можно сделать из фрагментов «родного» капота от И-15бис или И-153, а также выпилить из куска толстого полистирола, выколотить из листового металла по деревянной оправке, вырезать из дерева и т. п. Способов – десятки, и каждый сможет выбрать для себя оптимальный. Подогнав все эти элементы и собрав модель, вы получите свой «Чато».

В масштабе 1:48 вы не отыщете ни И-15, ни И-15бис. Единственный способ решения проблемы – доработка модели И-153 фирмы Classic Airframes. Она очень неплохо проработана и заслуживает хорошей оценки. При переделке в И-15 или И-15бис надо будет вновь изготовить капоты, стойки шасси, элементы двигателя и выхлопные патрубки, доработать нижнее крыло, зашив ниши шасси, а для И-15бис – сделать центроплан верхнего крыла и часть фюзеляжа от капота двигателя до козырька кабины. Работа предстоит немалая, стоимость модели -достаточно высока, так что вряд ли этот вариант будет особо популярен.

Из других моделей, присутствовавших когда-либо на рынке, можно упомянуть ва-куум-формированные изделия чешской фирмы МРМ. Лет восемь назад она выпускала «вакушки» И-153 и И-15бис. Работа с ними будет очень трудоемкой, поэтому рекомендовать их можно только опытным стендовикам.

Авторы выражают признательность ВЛ.Слесареву и ЕА.Хавилоза помощь, оказанную при подготовке статьи.