Авиация и время 2000 01

Оставив надежды сделать новый самолет «малой кровью», киевляне к середине следующего года разработали сразу два аванпроекта: АН-126 грузоподъемностью 140 т и АН-124 грузоподъемностью 120 т. Оба они базировались на перспективных достижениях науки и техники и по основным ЛТХ, а также возможностям обзорно-прицельного и оборонительного комплексов должны были буквально заткнуть за пояс американского конкурента. Особенно это относилось к АН- 126, оснащенному шестью ДТРД на пилонах под крылом. Грузовая кабина с габаритами 37,5x6,4x4,4 м допускала размещение техники в два ряда и одновременное проведение погрузочно-разгрузочных операций не только через заднюю, но и через переднюю рампу. Казалось – вот он, наш ответ, но специалисты ЦАГИ сумели убедить правительство, что реализация проекта шестидвигательного самолета связана с чрезмерным техническим риском.

2 февраля 1972 г., после всестороннего изучения проблемы, Комиссия Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение о выборе для дальнейшей разработки четырехдвигательного АН-124, которому на фирме был присвоен индекс «изделие 200». Перед конструкторами встала сложнейшая задача: не только вдвое превзойти по транспортным возможностям свое предыдущее достижение -Ан-22, но и добиться значительного сокращения трудоемкости обслуживания, увеличения автономности эксплуатации и улучшения ряда других важных показателей. Вскоре облик машины в общих чертах был определен, и в 1973 г. построен ее полноразмерный макет. Однако подходы, которые были приняты при проектировании «двухсотки», все еще носили слишком консервативный характер и не позволяли достичь необходимого уровня совершенства конструкции. В силу огромного скачка, который предстояло совершить в размерности и техническом уровне самолета, для его осуществления требовались новые, революционные подходы. «Особенности работы над самолетом большой грузоподъемности таковы, – формулировал проблему П. В. Бала-буев, занимавший тогда должность первого заместителя Генерального конструктора, – что при этом необходимо ориентироваться на самые передовые, зачастую еще не реализованные в технологии идеи». Тщательно взвесив все «за» и «против», в 1976 г О. К. Антонов принял трудное решение о полной переработке проекта, которому присвоили новый шифр «изделие 400». В январе следующего года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 79-23, утвердившее решение Генерального и содержавшее новые требования к самолету.

Чтобы обеспечить должный технический уровень «четырехсотки», впервые в СССР была разработана и реализована комплексно-целевая программа (КЦП), предусматривавшая улучшение всех составляющих эффективности самолета: аэродинамических характеристик, показателей прочности и ресурса, весового совершенства, удельных характеристик силовой установки, функциональных возможностей систем и оборудования, трудоемкости техобслуживания и ремонта и др. Принятие КЦП-124 не только сыграло решающую роль в создании «Руслана», но и дало мощный толчок развитию авиапромышленности. Новые задачи были поставлены перед двигателистами, разработчиками электроники, металлургами, создателями станочного оборудования и, конечно же, перед учеными ЦАГИ и других отраслевых институтов. С целью поиска оптимального сочетания параметров с помощью вычислительной техники было проанализировано 540 возможных компоновок самолета, в аэродинамических трубах продуто 185 различных моделей, в т. ч. 36 вариантов крыльев. Большой скачок был сделан в области технологии: разработаны уникальные прессованные панели крыла длиной до 28 м, крупногабаритные панели фюзеляжа, новые конструкционные материалы с повышенными свойствами, в т. ч. полимерные композиционные, создан высокоресурсный крепеж. В результате принятых мер крейсерское аэродинамическое качество самолета увеличилось на 20%, весовая отдача – на 10-15%, на столько же снизился удельный расход топлива двигателями, точность навигации возросла в 4 раза, а трудоемкости различных видов техобслуживания в сравнении с Ан-22 и Ил-76 сократились от 2 до 5 раз!

«В реализации КЦП-124 участвовали многие десятки предприятий и организаций, принадлежавших различным министерствам и ведомствам, – рассказывает начальник отдела перспективного проектирования АНТК О. Я. Шматко. – Для управления этой сложнейшей кооперацией были созданы Центральный координационный совет, включавший несколько секций по направлениям, а также Совет главных конструкторов, причем на их заседаниях рассматривались не только оперативные вопросы создания АН-124, но и возникавшие научно-технические проблемы. В целом управление как на межведомственном уровне, так и на фирме строилось на принципе ответственности за конечный результат. Координация работ по программе и принятие решений по ключевым проблемам выполнялись П. В. Балабуевым, а общее руководство работой осуществлял сам Олег Константинович».

Хотя над АН-124 работала – без преувеличения – вся страна, но наиболее трудные и ответственные решения принимались все же в ОКБ. «Головная фирма на то, видимо, и головная, чтобы всю полноту ответственности брать на себя», – подчеркивал заместитель главного конструктора по системам самолета Н. П. Смирнов. «Создание гигантов – дело непростое, – говорил Николай Петрович. – И не потому, что работает закон «квадрат-куба»*, а потому, что растет ответственность. Гигант с грузом – это многие миллионы в небе. Требуется новый подход к оценке надежности техники. Отсюда вывод: коллектив, создающий крупнейшие в мире самолеты, должен обладать самой высокой надежностью (дисциплиной, ответственностью, исполнительностью, грамотностью и т. д.). На такой уровень вывел нас Антонов…».

Одним из ключевых моментов, обеспечивших достижение желаемых характеристик при переходе от «200» к «400», стало применение крыла, скомпонованного на основе суперкритических профилей. Это был первый подобный опыт в СССР, и сопровождался он напряженной борьбой мнений. «Обычно стреловидные крылья мы вынуждены делать тонкими. Применение суперкритического профиля давало возможность сделать его толстым, с большой строительной высотой, а аэродинамическое сопротивление крыла не увеличилось, – объясняет достоинства нового крыла ведущий конструктор АН-124 В. И. Толмачев. – Конструкция такого крыла при прочих равных условиях получается легче и технологичнее в изготовлении, чем у тонкого. Образовавшееся внутреннее пространство позволило разместить значительный запас топлива». В то же время суперкритика таила в себе большой технический риск и выдвигала ряд новых требований к бортовым системам. После тщательного анализа ведущие ученые, а также большинство аэродинамиков ОКБ сошлись во мнении,