Авиация и время 2000 01

Последний рейс ветерана

Ты, как из сказки богатырь

Не числом, а умением

Флагман. Часть III

«1.42» и «1.44»: вопросы остаются

«Испанец» с Кубани

X. Бергер (Шпайер-Вена)

28 декабря 1999 г. с аэродрома ЛИиДБ АНТК им. О. К. Антонова в Гостомеле взлетел Ан-22 (серийный № 01-03, бортовое обозначение UR-64460) и сопровождавший его Ан-26. Началась завершающая фаза весьма неординарного события – передачи отлетавшего свой срок «Антея» в музей Technik-Museum Speyer, который находится в германском городе Шпайер.

Около 21 часа по местному времени оба самолета приземлились в аэропорту Bad Soellingen, расположенном около немецкого города Баден-Бадена. На борту Ан-26 прибыли представители нескольких организаций, причастных к этому событию: от АНТК им. О. К. Антонова – А. Бибко и техники «Антея»; от музея и аэропорта Speyer – Ю.Михельс и Р.Керн; от SKYHAWK – фирмы, занимавшейся решением организационных проблем, – X. Ландс-манн и Н. Курач. Прибывших приветствовали новый владелец Ан-22 и генеральный консул Украины в Мюнхене. В гостинице рядом с Technik-Museum Speyer, на расстоянии приблизительно 45 км от аэропорта Bad Soellingen, новый владелец Еберхард Лайер дал короткий, но теплый прием в честь гостей.

Следующий день начался осмотром летного поля в Speyer/Ludwigshafen – места, где Ан-22 предстояло приземлить. Экипажу, возглавляемому летчиком-испытателем Виктором Гончаровым, предстояла весьма непростая задача. Тяжелый самолет следовало посадить на ВПП длиною всего 1000 м, причем заход предстояло строить по достаточно крутой глиссаде, т. к. с обоих торцов полосы на небольшом удалении находились жилые постройки и уникальный старинный собор. После тщательного изучения условий посадки было принято решение: прежде, чем произвести ее, выполнить два пробных захода. После того, как экипаж убыл назад в Bad Soellingen, маленький аэропорт Speyer/Ludwigshafen стал наполняться зрителями, журналистами и авиационными энтузиастами со всей Европы.

Около полудня Ан-22 приблизился с востока к летному полю Speyer. По счастливому совпадению, именно в это время солнце прорвалось через дождевые облака, и несколько тысяч зрителей получили возможность увидеть последнее приземление этого уникального самолета в ярком свете. Пробные заходы стали как бы жестом вежливости для ожидавших представителей прессы и возбужденной толпы. После успешной посадки все помчались к самолету, где в маленькой церемонии Ю.Михельс и экипаж передали руководство по летной эксплуатации «Антея» новому владельцу.

Чтобы отбуксировать Ан-22 и разместить его на месте вечной стоянки, техникам и сотрудникам местной транспортной компании потребовалось несколько часов. Теперь в Technik-Museum Speyer «Антей» – самая большая часть выставки и самый большой самолет в любом музее Центральной Европы. Обед, данный новым владельцем, завершил это событие. В течение вечера представители Technik-Museum Speyer и АНТК выражали глубокую признательность сотрудникам SKYHAWK за ту работу, которую они провели при реализации этого интереснейшего проекта и которая потребовала большой выносливости и терпения, чтобы преодолеть все бюрократические препятствия и другие проблемы.

P.S. редакции. Это событие вызвало у нас противоречивые чувства. С одной стороны, радостно – ведь первый серийный «Антей» попал в хорошие руки и будет украшать музейную коллекцию, вместо того чтобы превратиться в металлолом. А с другой – за державу обидно. Доколе обладающая глубочайшими авиационными традициями Украина, на территории которой гниет не один десяток интереснейших образцов ЛА, будет оставаться без общедоступного авиационного музея? Не пора ли озаботиться этой проблемой не только энтузиастам, но и руководителям различного ранга?

Вячеслав М. Заярин, Андрей Ю. Совенко/ «АиВ», А. Н. Краснощекое/ Киев

За большую помощь в работе над статьей авторы выражают искреннюю благодарность Генеральному конструктору АНТК им. О. К.Антонова П. В. Балабуеву, нынешним и бывшим сотрудникам предприятия: Е. И. Абрамову, А. С.Альбацу, В. Г.Анисенко, И. Д. Бабенко, А. Г. Вовнянко, В. И. Гончаренко, Б. В. Гусеву, И. Г. Ермохину, В. Ф. Ерошину, Ю. М. Киржнеру, Ю. В. Курлину, К. Ф. Лушакову.А. П. Леоненко, В. И. Новикову, И. И. Сердюку, В. И. Терскому, В. А. Ткаченко, В. И. Толмачеву, О. Я. Шмат-ко, А. В. Щербухе, а также Ю. Н. Дягилеву (завод «Авиант») и подп-ку запаса В. Н. Юдину (ВТА РФ).

С появлением в 1965 г. первого в мире широкофюзеляжного транспортного самолета Ан-22 начался очередной этап многолетней советско-американской гонки за первенство в создании гигантских крылатых машин. В США вовсю шла разработка ВТС нового поколения Lockheed C-5 Galaxy, который по грузоподъемности и другим основным характеристикам явно превосходил «Антей». Этот факт не только снижал престиж советского самолетостроения, но со временем мог привести к резкому увеличению стратегической мобильности американских войск, которые и без того уже контролировали полмира. Заботясь об ответных мерах, ЦК КПСС и СМ СССР издали Постановление № 564-180 от 21.07.66 г. «Об основных направлениях развития авиационной техники и вооружения на 1966-70 гг.», в котором определили задачу повысить грузоподъемность отечественных ВТС до 100-120 т. Вскоре вышло в свет Решение Комиссии Президиума СМ СССР № 206 от 24.08.66 г., а также приказы МАП № 352 от 5.08.66 г. и № 413 от 13.09.66 г., послужившие основанием для развертывания на Киевском механическом заводе (КМЗ – так в то время назывался АНТК им. О. К. Антонова) проектных работ по этой теме, которые стал курировать главный конструктор А. Я. Белолипецкий.

Первым и вполне естественным шагом конструкторов стала попытка максимально использовать при создании нового самолета технологический задел по Ан-22. В частности, фюзеляж «Антея» предлагалось оснастить новым стреловидным крылом, Т-образным оперением и четырьмя двухкон-турными турбореактивными двигателями (ДТРД) со взлетной тягой 25000 кгс каждый. В грузовой кабине с размерами 32,7x4,4x4,4 м предполагалось перевозить грузы и технику общей массой до 80 т на расстояние до 3500 км. Расчетная взлетная масса самолета, названного Ан-122 (первый с таким названием), достигала 270 т. В октябре 1967 г. О. К. Антонов и В. Ф. Ерошин (тогда руководитель отдела перспективного проектирования) представили на рассмотрение Военно-промышленной комиссии Президиума СМ СССР соответствующее техпредложение, которое высокий суд вскоре отклонил, т. к. по весовой отдаче, аэродинамическому качеству, топливной эффективности, то есть по всем показателям технического уровня самолет не выходил за рамки средних показателей 60-х гг. и не мог считаться достойным конкурентом «Гэлэкси».