Авиация и время 2000 01

Прежде всего с самолета сняли ставшее лишним оборудование для военного применения – радиоэлектронное и десантно-транспортное, изменили состав кислородного. Установили радиостанции с гражданской сеткой частот, пилотажно-на-вигационные приборы с футовыми шкапами и другое необходимое для полетов по международным трассам оборудование. Был ограничен угол выдвижения закрылков на посадке с 40° до 30°. В связи с тем, что темп расходования ресурса планера при выполнении коммерческих рейсов в 1,7-2,2 раза выше, чем в ВВС, для АН-124-100 была разработана новая система индивидуального продления этого важнейшего показателя, гарантирующая безопасность даже при очень интенсивной эксплуатации самолета. Были сделаны и такие немаловажные вещи, как облагорожен интерьер обитаемых помещений, установлены туалеты, нанесены необходимые надписи на английском языке и т. д. Выпуск гражданского варианта «Руслана» специально для АНТК начался на «Авианте» в 1990-91 гг (самолеты № 02-08 и № 02-10). А в 1 марте 1993 г., после завершения сертификационных испытаний самолета, состоялось Межправительственное украинско-российское решение № 490-93 об АН-124-100. Затем до 1995 г в Киеве и Ульяновске было выпущено еще 5 гражданских «Русланов» (серийные №№03-01, 03-02, 07-08, 07-09, 07-10). Еще 15 исходных Ан-124 были переделаны в АН-124-100. Все они поступили в коммерческую эксплуатацию.

Однако все эти важные и необходимые работы практически не затронули главную проблему, присущую как военным, так и коммерческим «Русланам»: низкую газодинамическую устойчивость маршевых двигателей Д-18Т ранних серий.

Для наземного обслуживания «Руслана» применяется коленчатый подъемник

Cranked erecting device is used for Ruslan groung handling

Ан-124 на стоянке 566-го ВТАП. Сеща, конец 80-х гг.

АН- 124 on airpark of the 566th ВТАП (Military-Transport Aviation Regiment). Sescha, late 1980s

Несмотря на безразличие к этому вопросу со стороны основного заказчика самолета – МО РФ, коллективы ЗМКБ «Прогресс» (Генеральный конструктор – Ф.М.Муравченко) и ЗАО «Мотор С!ч» (Генеральный директор -В.А.Богуслаев) в течение 90-х гг. всеми путями изыскивали средства на модернизацию силовых установок. Лишь в 1997 г. удалось начать выпуск двигателей 3-й серии, которые вобрали в себя весь 12-летний опыт эксплуатации Д-18Т и на которых реализован полный комплекс мероприятий по повышению их надежности, экономичности и долговечности. Межремонтный ресурс этих двигателей достиг 6000 ч, а назначенный ресурс планируется довести до 24000 ч. К сожалению, цена нового Д-18Т 3-й серии составляет примерно 4,0 млн. USD, что очень дорого для большинства нынешних владельцев «Руслана». Поэтому экс-плуатанты предпочитают не покупать их, а дорабатывать в ходе плановых ремонтов до уровня 3-й серии имеющиеся у них двигатели 0-й и 1-й серий, получая в результате так называемые «двигатели профиля «Н», т. е. «надежные».

Время идет, и требования, предъявляемые ИКАО к самолетам, летающим по международным трассам, постоянно ужесточаются. Для того, чтобы соответствовать им,оборудование гражданских «Русланов» постоянно совершенствуется. Так, АН-124-100 оснащаются мотогондолами с шумопоглощающими элементами, обеспечивающими соответствие самым современным требованиям ИКАО по уровню шума на местности. На них устанавливается современная система спутниковой навигации 3MGPS. В связи с сокращением до 300 м интервалов вертикального эшелонирования при полетах над Атлантикой на Ан-124-100 проведены необходимые доработки и получено дополнение к Сертификату типа. Установлена также система предупреждения столкновений самолетов в воздухе TCAS-2000 производства Honeywell. Конструкторская документация на эти изменения передана серийным заводам, где в настоящее время дорабатываются машины авиакомпаний. Однако процесс постепенного совершенствования типовой конструкции «Руслана» не завершен. С учетом опыта эксплуатации усиливаются некоторые элементы крыла и фюзеляжа, совершенствуется передняя рампа и грузовой пол для удобства работы наземных автопогрузчиков, усиливается противокоррозионная защита некоторых уязвимых зон и т. д. В середине 2000 г завершатся работы по установке на самолет системы предупреждения столкновения с землей СППЗ-3.

Тем не менее, в последнее время все более очевидной становится необходимость проведения радикальной модернизации самолета: уменьшения состава экипажа, оснащения новым бортовым оборудованием и двигателями.

Участники кругосветного перелета на «Руслане». Мельбурн, декабрь 1990 г.

Participants of Ruslan'saround-the-world flight. Melbourne, December 1990

В 1996-97 п АНТК передал на ЗАО «Авиастар» конструк торскую документацию по варианту мо дернизации, получившему обозначение Ан-124-100М и предусматривающему за мену части навигационного и радиосвязного оборудования, установку двигателе; 3-й серии с шумопоглощающими мотогондолами, а также сокращение численное™ экипажа с 6 до 4 человек. Однако в таком, виде новые «Русланы» не строятся, лишь предлагается модернизация находящихся в эксплуатации. Проработаны и варианть оснащения самолета западными двигателями, в частности, американскими Genera Electric CF6-80C2, получивший обозначение АН-124-200. На тендер, объявленные МО Великобритании, был представлен вариант АН-124-210 с английскими двигате лями Rolls-Royce RB211-524H-T. Применение названных ДТРД позволяет на 8-10°/ увеличить практическую дальность полета существенно сократить взлетную дистанцию, обеспечивает возможность взлета с большей полезной нагрузкой при высоких: температурах окружающего воздуха и в условиях высокогорья. В кооперации с американской фирмой Honewell и российской «Авиаприбор» новые версии «Руслана» предлагается оснастить современным цифровым оборудованием и жидкокристаллическими дисплеями в кабине пилотов. Это позволи снизить вес оборудования, повысить его надежность, расширить функциональные воз можности, сократить численность экипаж; до 3 человек. В соответствии с требованиям! ИКАО устанавливаются новые системы предупреждения столкновения с землей EGPWJ и спутниковой связи SATCOM. Кроме того, на самолетах предусмотрено применение технологий уменьшения посадочной дистанции отработанных на Ан-70. Тот или иной вариант модернизации обязательно, можно сказать неизбежно будет осуществлен, в противном случае самолет со временем просто утрати конкурентоспособность. Затруднения сегодня вызывает лишь поиск необходимых: средств для модернизации.