Авиация и время 1999 02

В первой половине 20-х годов в Советской России, планируя со временем начать производство своих тяжелых бомбардировщиков, в качестве временной меры решили закупить их за границей. Выбор Управления ВВС РККА пал на боевой F.62. Самолет привлекал низкой ценой, простотой ремонта и доступностью материалов. Он казался вполне подходящим для эксплуатации, а возможно, и производства в небогатой стране. По той же причине выбрали моторы Lorraine-Dietrich 12ЕЬ – тяжелые, плохо уравновешенные, неэкономичные, но дешевые. К тому же «Лоррэны» в СССР планировали ставить и на разведчики Р-ЗЛД, и на летающие лодки Дорнье «Валь». С легкой руки В. Б. Шаврова по разным изданиям гуляет фраза о двух эскадрильях советских «Голиафов». На самом-то деле заказали всего четыре машины (заводские номера 308›- 311), что было меньше одной тяжелобомбардировочной эскадрильи, которой по штатам 1924 г. полагалось иметь два отряда по три самолета.

Goliath F.62 французского производства, принадлежавший чешской авиакомпании CSA

Goliath F. 62 manufactured in France. It belonged to Czech CSA aviation company

Заказ оформлялся через советское посольство в Париже, а наблюдал за его выполнением военно-воздушный атташе Л. Г. Минов. Приобретаемые «Голиафы» отличались пилотской кабиной, в которой два летчика сидели бок о бок (на своих машинах французы двух летчиков размещали друг за другом). Носовая часть получила характерный выступ сверху, за что бомбардировщик прозвали «балконом». Такой облик имели и многие «Голиафы» последующих серий. Памятуя о качестве отечественных аэродромов, советские заказчики потребовали оснастить самолеты усиленными колесами. Все машины комплектовались радиостанциями, которые имели гониометрическую приставку с рамочной антенной, что позволяло пользоваться широковещательными станциями как радиомаяками. Оборонительное вооружение состояло из пяти пулеметов «Льюис» образца 1924 г. В экипаж входили два пилота, летчик-наблюдатель (он же передний стрелок) и борттехник (он же задний стрелок). В советских документах «Голиафы» обозначались ФГ или ФГ-62. Предварительная приемка самолетов осуществлялась на заводе «Фарман» в Бийянкуре. Самолеты облетали, подписали приемочные акты, а затем разобрали и отправили в СССР. Заказу придавалось такое большое значение, что на приемку под видом инженера Петрова прибыл сам начальник УВВС П. И. Баранов. Досье на людей такого калибра есть у всех разведок мира, но галантные французы сделали вид, что ничего не заметили. И все же провожать Баранова на вокзал прибыл министр авиации со свитой, однако – все в штатском.

Goliath F.68 из 11-го ночного дивизиона ВВС Польши

Goliath F. 68 of the 2nd night division of Polish Air Forces

Техники 1-й тяжелой эскадрильи ВВС РККА обслуживают двигатели «Голиафа»

Technicians of the 1st heavy bomber squadron of Workers' and Peasants' Red Army are working on Goliath engines

«Фарманы» получил специально сформированный 1-й отдельный тяжелый отряд. Затем он превратился в 1-ю тяжелую эскадрилью или просто Тяжелую эскадрилью, т. к. она была единственной в своем роде на все ВВС. Командовал ею А. К. Туманский, ранее летавший на «Муромцах». Формировать отряд начали в Москве осенью 1925 г., еще до поступления самолетов, а затем перевели в Гатчину, тогда именовавшуюся Троцком. Бомбардировщики в ящиках доставили на Комендантский аэродром в Ленинграде. «Голиафы» прибыли без чертежей и описаний, что не помешало механикам отряда во главе с инженером Н. Пальмбахом собрать их. Лежал снег, и самолеты установили на лыжи. Первые два бомбардировщика облетывал Туманский, вместе с которым на борту находился Пальмбах. Об этих полетах Туманский впоследствии писал: «Машина вела себя послушно, но, на мой взгляд, удачной она не была: в управлении тяжела и тупа, скорость незначительная – около 120 км/ч». Очень шумели моторы – полет продолжительностью более двух часов трудно было выдержать. Французские лыжи оказались слабоваты, и их пришлось усиливать. К 21 апреля 1926 г. испытания двух ФГ-62 завершились, и летом их перегнали в Троцк.

Еще в декабре 1925 г. уполномоченный по концессиям Линно обратился к Баранову с просьбой доставить один «Голиаф» в Москву. Там специалисты по вооружению собирались изучить французские новинки для последующего использования на бомбардировщиках «Юнкере» ЮГ-1, которые должен был выпускать завод в Филях. Очень быстро из УВВС последовал приказ о передаче одного самолета на Научно-опытный аэродром (предшественник НИИ ВВС) для испытаний. Перелету сначала помешало отсутствие лыж, сданных в ремонт, затем плохая погода.

№ 309 (бортовой № 2) подготовили к вылету. 18 июня в эскадрилье произошла первая авария. Пилот Кудрин сажал машину не по направлению посадочных знаков и вдобавок на повышенной скорости. В конце пробега «Голиаф» угодил в канаву, сломал шасси и, встав на нос, повредил переднюю кабину. В результате летнаб Поплавский получил ушибы.

27 июня Туманский повел «Фарман» на Москву. Над Тверью обнаружилась течь бензина из левого мотора, и, когда самолет уже рулил по Центральному аэродрому столицы, двигатель вспыхнул. Огнетушитель на моторе не сработал, но аэродромная пожарная команда сумела погасить пламя. Обгорели двигатель и нижняя левая плоскость, в результате самолет до 7 августа пробыл в ремонте. С 10-го августа начались полеты. Оказалось, что сидящим рядом летчикам очень неудобно следить за показаниями приборов контроля за работой двигателей: они размещались на внутренних сторонах мотогондол, и пилоты просто загораживали их друг другу. Так как ФГ-62 за счет моторов и оборудования были тяжелее тех машин, что эксплуатировались во Франции и других странах, то даже при сравнительно мягких посадках неоднократно лопались покрышки и разгибались ободы колес, расходились и муфты расчалок. Это привело к тому, что 8 ноября машину опять поставили на ремонт. В Тяжелой эскадрилье полеты продолжались, но взлетную массу предписали ограничить 4500 кг. Несмотря на лопающиеся покрышки и частые отказы магнето «Сальмсон», к началу зимы «Фарманы» налетали в общей сложности 240 часов.

11 декабря на заседании Научно-технического комитета (НТК) УВВС заслушали вопрос о результатах испытаний ФГ-62. Разговор в основном шел о многочисленных изъянах конструкции. Особое внимание обратили на опасные вибрации мотоустановки, скручивание подмоторных рам, ненадежность бензопроводки (краны подтекали, а трубки обрывались из-за тряски). Отмечалось также, что основной топливный бак нельзя демонтировать без разборки коробки крыльев. Расположенные в мотогондолах бензобаки оказались недостаточно жесткими, при полной заправке они выпучивались и начинали подтекать, что было очень опасно, т. к. рядом проходили провода высокого напряжения системы зажигания. Испытатели жаловались на тесную пилотскую кабину, неудобный проход от передней турели к задней. 15 декабря немного доработанный «Голиаф» вновь вышел на испытания. Однако уже 21 декабря появился приказ об их прекращении и возвращении самолета в эскадрилью. Причиной этого решения стало установившееся мнение об устарелости «Фармана», его низких характеристиках и надежности.