Авиация и время 1999 02

Дмитрий И. Попов/ Феодосия Фото из архива ГАНИЦ ВС Украины

Выгрузка с турбохода «Металлург Аносов» грузовика

В прошлом номере вашему, уважаемые читатели, вниманию была предложена монография, посвященная вертолету Ми-6. Когда журнал находился в печати, из Государственного авиационного научно-испытательного центра (ГАНИЦ) Вооруженных Сил Украины, пришел материал, который раскрывает еще одну страницу в биографии этой знаменитой машины.

Дмитрий И. Попов/ Феодосия Фото из архива ГАНИЦ ВС Украины

В 3-е Управление ГК НИИ ВВС (аэродром Кировское под Феодосией) Ми-6 впервые попал в 1964 г. В следующем году была выполнена НИР по рейдовой загрузке-выгрузке морских судов с помощью вертолетов этого типа (ведущий исполнитель – П. К. Олей-ник, ведущий летчик-испытатель – А. Г. Старостин). При подготовке к исследованиям на грунтовом аэродроме выложили контуры транспортных судов, смонтировали элементы палубных надстроек, после чего была отработана методика безопасных подходов при транспортировке на внешней подвеске Ми-6 автотранспорта, боевой техники, длинномерных грузов, бочек с горючим. Затем приступили к летным исследованиям на море с участием реальных кораблей. Всего в ходе этой НИР выполнили 463 полета с общим налетом 79 ч.

Среди других работ следует отметить испытания Ми-6, Ми-6А, Ми-бПС, Ми-бАПС, проводимые на протяжении 70-х годов. В ходе них решались задачи поиска и спасения экипажей летательных аппаратов, потерпевших бедствие над морем, а также экипажей космических кораблей, совершивших посадку на воду, лесистую и заболоченную местности. При этом отрабатывались методики эвакуации и транспортировки людей и спускаемых аппаратов с использованием различных устройств и приспособлений.

В 1975 г. во время испытаний в Черном море тяжелого авианесущего крейсера «Киев» возникла проблема с доставкой на него крупногабаритных тяжелых грузов.

A lorry is being unshipped from Meta/lurg Anosov ship

Для этой цели было решено использовать Ми-6. Корабль не был рассчитан на прием столь солидного аппарата, однако альтернативы не было. Посадочную площадку для тяжелого вертолета выбрали поближе к корме, чтобы не зацепить лопастями несущего винта за надстройки. Под палубой разместили тензодатчики для замера местного нагружения конструкции, а для того, чтобы немного приподнять корму, перекачали из кормовых цистерн в носовые балласт. Главный строитель корабля был серьезно обеспокоен предстоящими неплановыми испытаниями и лично проинструктировал ведущего летчика-испытателя О. В. Ефимова. Тот безукоризненно справился с непростым заданием, выполнив, как и просил Главный, «очень мягкую» посадку.

Ми-6 на палубе ТАРК «Киев». Октябрь, 1975 г.

Ми-6 on the Kiev aircraft carrier deck. October 1975

Когда Ми-6 всей своей массой «навалился» на кормовую площадку, палуба крейсера заняла горизонтальное положение. С 3 по 23 октября были проведены специальные испытания вертолета на устойчивость и управляемость при полетах с палубы ТАРК «Киев». Кроме Ефимова, в них участвовали летчики облета А. С. Сушко, В. Н. Варакин, М. Н. Панфилов, С. Д. Полуйчик. Ведущим инженером был П. К. Олей-ник, ведущим штурманом – Р. Д. Юмагузин.

В 80-е гг. испытания различных модификаций Ми-6 продолжались. При этом оценивались возможности выполнения спасательных работ с новыми грузоподъемными устройствами, базирования на ТАРК «Минск», проведения поисково-спасательных работ ночью, отработка десантирования в воду беспарашютным методом аквалангистов и т. п. В 1981 г. 4-е Управление ГК НИИ ВВС провело специальные испытания Ми-6 по определению возможности транспортировки на внешней подвеске корабельных самолетов Як-38 и Як-38У (ведущий инженер А. Г. Шевченко, ведущий летчик А. П. Холунов).

Каждая из проведенных в Кировском работ позволила расширить представление о возможностях вертолета и выработать соответствующие практические рекомендации.

Андрей Ю. Совенка/ «АиВ» Фото Dassault Aviation

Ударный самолет Rafale В выполняет демполет

Rafale В strike aircraft in demonstration flight

Для «Рафаля» одним из важных следствий интеграции систем управления самолетом и двигателями стала возможность выполнять в автоматическом режиме некоторые элементы полета: координированные развороты,заход на посадку с выдерживанием заданного соотношения между сопротивлением и тягой, катапультный взлет с авианесущих кораблей, полет с огибанием рельефа местности и др. Тем временем летчик может сосредоточиться на решении тактических задач. Представители «Дассо» особо подчеркивают высокий уровень надежности ЭДСУ «Рафаля» (три цифровых канала и один аналоговый), которая, по их словам, работает хорошо, а у конкурирующих истребителей именно эта система вызывает проблемы (вспомним два разбившихся «Грипена»).

Благодаря постоянному автоматическому контролю ЭДСУ гарантирует безопасное пилотирование даже в случае различных аэродинамических и конструктивных ограничений (например, вызванных большим грузом на внешней подвеске или боевыми повреждениями). Таким образом, пилот может не стесняясь давить на ручку. В результате важнейшим обстоятельством, ограничивающим маневренные возможности «Рафаля», стала способность экипажа переносить высокие перегрузки. Критическим в этом отношении является расстояние по вертикали между сердцем и головным мозгом человека, поэтому (для сокращения этого расстояния) спинки сидений на «Рафале» отклонены на 29°. В то же время летчикам обеспечивается достаточный обзор зака-бинного пространства.

Пожалуй, главным элементом оборудования любого современного истребителя является РЛС. На «Рафале» установлен радар RBE2, созданный совместными усилиями Thomson-CSF и Dassault Elec-tronique. Это первый серийно производящийся западный истребительный радар с фазированной антенной решеткой (первый в мире – на МиГ-31). Электронное сканирование и мощный процессор дают этой станции возможность одновременно выполнять несколько функций: обнаруживать и сопровождать воздушные цели, генерировать трехмерную карту местности для автоматического следования рельефу, генерировать двухмерную карту для навигации и поиска наземных и морских целей, вести разведку, применять широкий спектр средств поражения и обеспечивать все-погодность применения самолета. Как утверждается в рекламной информации по самолету, в воздушном бою RBE2 может сопровождать до 40 целей, наделять приоритетами восемь из них, одновременно атаковать четыре. Эта РЛС позволяет также вести огонь из пушки, автоматически посылать запрос «свой-чужой», выполнять одновременный поиск разнородных целей, в частности, низколетящих вертолетов в одном секторе пространства и сверхзвуковых истребителей в другом.