Авиация и Время 1999 01

Ми-бВКП (воздушный командный пункт) был разработан на базе серийного Ми-6 специально созданным «отделом руководства оборудованием» (ОРО) ремонтного завода ВВС № 535 в Конотопе. Работы начались в конце 1972 г. ОРО возглавлял м-р Д. М. Мельников, а ведущимиспециалистами были м-ры В. М. Морозов, В. Ф. Косенков и к-н Е. И. Марфенков. Вертолет предназначался для боевого управления войсками общевойсковой или воздушной армий. В грузовой кабине вертолета разместили узел связи и салон для офицеров штаба.

Опытный вертолет Ми-бП и его пассажирский салонМи-бП

test helicopter and its passenger cabin

Ми-6ПЖ2 за работой

Ми-6ПЖ2 in operation

Проектное изображение Ми-бМ

Ми-6М (artist impression)

Этот ВКП мог выполнять свои функциитолько после посадки и развертыванияоборудования на земле. В Конотопе было переоборудовано 36 вертолетов изпоступивших с ростовского завода. Несколько позднее в ОКБ им. Миля разработали Ми-бАЯ (тема «Яхонт») или Ми-бВзПУ (воздушный пункт управления), способный выполнять те же функции прямо в воздухе. Эта модификация строилась серийно и поступила навооружение в 1975 г. под обозначе-нием Ми-22.

Ми-бТЗ – топливозаправщик длясухопутных войск и авиации. Такая модификация предусматривалась с самогоначала создания вертолета. Однако серийный выпуск заправщиков начался только в конце 60-х гг. Первыми в стройстали поступать Ми-6ТЗ-СВ, предназначенные для заправки (дозаправки) наземле самолетов и вертолетов фронтовой авиации. В принципе в такую машину можно было переоборудовать любой серийный Ми-6. На борту устанавливались два топливных бака общей емкостью 7400 л (использовались подвесные баки от Ми-10), насосная станция НС-30, две катушки с раздаточными рукавами и пистолетами, другое необходимое оборудование. Для перевозки масел и спирта предусматривались специальные бидоны. В первой половине 60-х гг. военнымилетчиками-испытателями проводились эксперименты по дозаправке в воздухеМи-4 от Ми-6. Однако из опытной стадии эти работы не вышли.

Ми-бМ (второй с таким обозначением) виделся конструкторам как глубокая модификация Ми-6. Правительственным постановлением от 28 ноября1967 г., выдававшим задание на такую машину, определялось, что она должна перевозить 11-20 т грузов на дальность 800-1200 км. Однако более глубокие исследования, проведенные в ОКБ, показали, что при сохранении пятилопастного несущего винта резервы увеличения грузоподъемности машины невелики.

Поэтому в 1970 г. разработка Ми-бМ былапрекращена, и ОКБ, которое после кончины М. Л. Миля возглавил М. Н. Тищенко, приступило к проектированию нового тяжелого вертолета третьего поколения, получившего в дальнейшем обозначениеМи-26.

Летающие лаборатории на базе Ми-6.

В 1969 г. была создана ЛЛ, оснащенная двигателями Д-25ВФ увеличен-ной до 6500 л. с. мощности для отработки силовой установки нового тяжелого вертолета В-12. На ней исследовались способы улучшения летно-технических характеристик и самого Ми-6. В1975 г. в рамках программы создания Ми-26 была использована ЛЛ на базеМи-6 для испытаний несущего и рулевого винтов, а также ряда других системи агрегатов новой винтокрылой машины.

В 1976 г. начались полеты водораспыливающей лаборатории Ми-бВР«Водолей», предназначенной для испытаний противообледенительных систем вертолетов в условиях искусственногообледенения.

Ростислав В. Мараев/ «АиВ», Александр В. Котлобовский/ Киев

От расcвета до заката

За помощь, оказанную при подготовке статьи, авторы и редакция выражают искреннюю признательностьН.А. Волкозубу, Н. И. Гученко,А. Н. Енину, Т. П. Зырянову, В. Н. Исакову, В. И. Колотовичеву, В. И. Костину,В. В. Лисняку, А, В. Матусевичу, Л. А. Мельнику, А. И. Моцарю, П. И. Моцарю, Б. Е. Павлову, А. А. Петренко, А. М. Рай-ляну, В. И. Савченко, О. А. Свинину, С.Ф. Сергееву, В. Н. Сулиме, В, П. Шаболде, Е. А. Шебицкому .

Один из первых Ми-6 51-го ОГВП

One of the first Mn-6s of the 51st ОГВП (Independent Guards helicopter regiment)

Под знаменами непобедимой илегендарной

В СССР большинство Ми-6 поступилов Вооруженные Силы, где в начале 60-х гг. развернулось формирование отдельныхвертолетных полков (ОВП). С приходом Ми-6 эти части стали располагать сме-шанным авиапарком: две эскадрильи на Ми-6 (по 12-15 машин) и две – на Ми-4, а позднее – на Ми-8. По мере выпуска вер-толетов в каждый военный округ и группу войск за границей включили по одному такому полку. Например, в ГСВГ входил2 39-й Отдельный гвардейский ВП (аэро-дром Брандис), в Прикарпатский ВО -340-й ОВП (Калинов, Львовская обл.); в Киевский ВО – 51-й ОГВП (Александрия,Кировоградская обл.); в Одесский ВО -320-й ОВП (Херсон); в Среднеазиатский- 280-й ОВП (Каган, Туркмения), в Турке-станский ВО – 181-й ОВП (Джамбул, югКазахстана). Интересной организацион-ной особенностью вертолетных частей общевойсковых округов было то, что их несколько раз пытались передать из ВВС в Сухопутные Войска, для работы в инте-ресах которых они, собственно, и созда-вались. Однако такая структура утверди-лась только под конец 1991 г.

Ми-6 поступали также на вооружение отдельных эскадрилий и смешанных авиаполков, обеспечивавших работу шта-бов округов, групп войск и воздушных ар-мий. Такие части располагали транспорт-ными, а также специальными самолетамии вертолетами нескольких типов. Как пра-вило, в их составе имелось по одному-два Ми-бВКП или Ми-22, а иногда еще столь-ко же транспортных милевских тяжелово-зов. Например, в 456-м Отдельном гвар-дейском САП (аэродром Гаврышевка подВинницей) имелся Ми-22, а 296-я ОВЭ(аэродром Мальвинкель, Германия) рас-полагала двумя Ми-бВКП, Эксплуатиро-вали большие милевские машины и поис-ково-спасательные части, дислоцирован-ные в районах приземления космических спускаемых аппаратов: авиаотряд – вАральске, эскадрильи – в Чебеньках (подОренбургом) и Караганде, полк – в Тро-ицке (под Кустанаем).

Первые строевые экипажи осваивали новую машину с помощью заводских спе-циалистов. Потом переучивание на Ми-6 проводилось в специальном центре в Лу-ганске, а лидерной частью стал полк в Торжке, на базе которого позднее органи-зовали ЦБП и ПЛС. С поступлением Ми-6 вертолетчики последними среди военных авиаторов вошли в эру газотурбинных двигателей. Возможности машины вызывали восхищение у личного состава, что служило дополнительным моральным стимулом при освоении вертолета.