Авиация и время 1998 06

Экипаж – один человек.

Фюзеляж – полумонококовой конструкции. Силовой набор состоял из 61 шпангоута (66 шпангоутов*), 5 лонжеронов и 25 стрингеров. Между шп. №№15 и 28 фюзеляж имел форму цилиндра с диаметром 1550 мм. Максимальный диаметр хвостовой части составлял 1634 мм. Эксплуатационным разъемом по шп. №28-29 он разделялся на 2 части: головную (ГЧФ, или Ф-1) и хвостовую (ХЧФ, Ф-2). В технологическом плане ГЧФ расчленялась на передний отсек или носовую часть (до 4 шп.), отсек гермокабины (от 4 до 9 шп.) и задний отсек (от 9 до 28 шп.). Осесимметричный воздухозаборник оснащался подвижным центральным двухскачковым конусом. На боковых поверхностях носового отсека располагались 4 противопомпажные створки. Как и конус, они управлялись электрогидравлической системой ЭСУВ-1 (ЭСУВ-1С*). Воздушный канал в районе кабины разделялся на 2 рукава, вновь соединявшихся за ней. Как передний, так и кабинный отсеки ГЧФ не имели продольного набора. Кабинный отсек включал собственно гермокабину и располагавшуюся под ней нишу передней опоры шасси. Фонарь кабины состоял из козырька с бронеблоком из силикатного стекла и сдвижной части из термостойкого оргстекла. Сразу за кабиной располагалось приборное оборудование, далее – топливные баки №№1 и 2, которые на Су-9 ранних серий были выполнены вкладными, а позднее бак №1 стал гермоотсе-ком. При этом отказались и от косых шпангоутов №№17-19, которые должны были служить направляющими для рукавов питания пушек. Между шпангоутами №№23 и 28 располагался двигательный отсек, на нижней поверхности которого находились люки обслуживания и воздухозаборники продува. Крыло крепилось к фюзеляжу в 4 точках – по силовым шпангоутам №№15, 21, 25 и 28. На Су-11 на верхней поверхности ГЧФ располагались обтекатели электрожгутов (гаргро-ты). ХЧФ конструктивно была выполнена как один агрегат. Большую часть внутреннего объема занимала удлинительная труба форсажной камеры двигателя. В нижней части располагались вкладной топливный бак №3 (бак-отсек №3*) и ниша тормозного парашюта, а по сторонам -4 тормозных щитка. Площадь одного щитка – 0,33 м2, максимальный угол отклонения – 50°. На силовых шпангоутах №№38, 42 и 43 крепились киль и стабилизатор. Крыло – треугольное, с углом стреловидности по передней кромке 60°, установочным углом – 0° и отрицательным углом поперечного V 2°. Каркас каждой консоли составляли: передний и задний лонже-роны, 3 балки, стрингеры, 14 нервюр и 25 носков нервюр. Конструктивно каждая консоль делилась на 5 отсеков: передний отсек, отсек шасси, задний отсек, носок и хвостовая часть. На Су-9 ранних серий в переднем отсеке предусматривалась установка пушек. Позже этот отсек был переделан под топливный. Отсек шасси располагался между балками №№1 и 2. Задний отсек, располагавшийся между 2-й и 3-й балками, был выполнен герметичным и являлся топливным баком. Панели отсека отштампованы заодно с продольным и поперечным набором, в остальных местах применена обычная листовая обшивка. Механизация крыла состояла из выдвижного щелевого закрылка и элерона с осевой аэродинамической и весовой компенсацией. Под каждой консолью было установлено по два пилона для подвески пусковых устройств (по одному*).

* В тексте информация о Су-11, если она отличается от Су-9, дается в скобках со звездочкой.

Пусковое устройство АПУ-20 (самолет Су-9)

АПУ-20 starting device (Cy-9 aircraft)

Ракета РС-2УС

РС-2УС missile

Хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и цельнопово-ротного стабилизатора. Конструкция – клепаная, с работающей обшивкой. Киль -однолонжеронный с подкосной балкой, с продольным набором из стрингеров и поперечным из 16 нервюр. Форкиль конструктивно выполнен совместно с фюзеляжем и имел разъем по шп. №28-29. Закон-цовка киля – из стеклопластика с впрессованной сетчатой антенной радиостанции РСИУ-4В (РСИУ-5*). Руль направления -однолонжеронный с весовой балансировкой. Стабилизатор с установочным углом -2° состоял из двух половин, каждая из которых поворачивалась относительно собственной полуоси, установленной с углом стреловидности 48,5°. Каждая половина – однолонжероннои конструкции с передней и задней стенками, стрингерным набором и нервюрами. Для повышения критической скорости флаттера на законцовке каждой из половин устанавливался выносной груз.

Катапультируемое кресло КС-2

КС-2 ejectable seat

Антенны радиооборудования в хвостовой части Су-11

Radio equipment antennas on the Су-11 tailcone

Основные конструкционные материалы планера – алюминиевые сплавы В95, Д16 и Д19, ряд ответственных силовых узлов выполнялся из сталей ЗОХГСА и ЗОХГСНА.

Взлетно-посадочные устройства. Шасси состояло из передней опоры, убиравшейся вперед, и двух основных, убиравшихся по направлению к фюзеляжу. Амортизация – масляно-пневматическая, подвеска колес -рычажная. На Су-9 ранних серий на передней опоре устанавливалось нетормозное колесо К-283 с пнев- матиком типоразмера 570x140 мм и тормозные колеса КТ-50У с пневматиками 800x200 мм – на основных опорах. На машинах более позднего выпуска: на передней опоре -тормозное колесо КТ-51, на основных – КТ-89. Типоразмер не изменился. (Колесо КТ-100 570x140 мм (позднее -КТ-104 600x155 мм) на передней и колеса КТ-69/4 880x230 мм на основных опорах.*) Давление в пневматиках составляло 9 (10*) и 12 (13*) кгс/см2 соответственно. Тормоза колес основных опор – дисковые, металло-керамические, передней опоры -камерного типа (дисковые*). На передней опоре устанавливался гаситель колебаний шимми. Самолет оснащался тормозным парашютом ПТ-7 или ПТЗ-7Б.

Силовая установка. На самолете устанавливался ТРДФ АЛ-7Ф-1 (АЛ-7Ф-2*), а позднее – АЛ-7Ф1-100, -150 или -200, отличавшиеся повышенным соответственно до 100, 150 и 200 часов ресурсом. Двигатель имел форсажную камеру с двух-позиционным соплом. Удельный расход топлива на форсаже – 2,3 (2,25*) кг/кгс ч, на максимале – 0,96 кг/кгс ч. Сухая масса двигателя – 2050 (2100*) кг, масса с самолетными агрегатами – 2325 (2380*) кг. Запуск осуществлялся при помощи турбостартера ТС-19А или ТС-20 (ТС-20Б*), работавшего на бензине. Управление двигателем – тросовое, форсажем – электрическое. Система ЭСУВ-1 (ЭСУВ-1С*) на дозвуковых скоростях удерживала конус в убранном положении, а на сверхзвуке постепенно выдвигала его, обеспечивая оптимальное расположение скачков уплотнения. Топливная система состояла из фюзеляжных и крыльевых баков суммарной вместимостью 3060 л, а для самолетов поздних серий – 3780 (4195*) л, в двух подвесных баках размещалось еще 1200 (1440*) л. Топливо – керосин Т-1, ТС-1 или РТ. На Су-11 была установлена система струйной защиты воздухозаборника от попадания посторонних предметов. Отбор воздуха осуществлялся от компрессора двигателя, трубопровод проходил по нижней поверхности фюзеляжа с левой стороны и заканчивался двухструй-ным насадком под воздухозаборником. В эксплуатации система не использовалась. Противопожарная система состояла из титановой перегородки в районе шп. №31 и кожуха, изолировавших горячую зону двигателя, а также системы сигнализации о пожаре и огнетушителя с коллектором распыла.