Авиация и время 1998 06

при суммарном налете около 38 часов на самолете четырежды меняли двигатель! Из-за большой теплонапряженности его конструкции пришлось установить дополнительные патрубки обдува мотоотсека и заменить электрожгуты в зоне двигателя на термостойкие. По опыту полетов на С-1, для исключения случаев помпажа максимальную скорость на период заводских испытаний ограничили числом М=1,83. Другой мерой стало оснащение двигателя т.н. лентами перепуска на 4-й и 5-й ступенях компрессора, которые, однако, сильно снижали тягу АЛ-7Ф на числах М›1,6. Поэтому на Т-3 так и не удалось достичь скорости более 1930 км/ч и высоты более 18300 м.

Испытатели отметили избыточную эффективность элеронов. Было рекомендовано заменить тросовую проводку управления элеронами и стабилизатором на жесткую,установить в системе продольного управления автомат регулировки загрузки (АРЗ), а в системе путевого управления – демпфер колебаний. Вызвали нарекания летчиков и дырявые тормозные щитки, т.к. при их выпуске возникали неприятные звуковые ощущения, было решено заменить их на обычные. Кроме того, стало ясно, что при нерегулируемом входном устройстве и прежней конфигурации обтекателей антенн РЛС машина не сможет достичь заданных скорости и высоты полета. В ОКБ к тому времени уже рассматривались новые, более удачные варианты воздухозаборников.

По согласованию с МАП, для отработки системы вооружения К-7 было решено построить второй экземпляр перехватчика (т.н. дублер), получивший заводское обозначение ПТ-7. Для применения ракет на самолете устанавливался модернизированный вариант РЛС Алмаз-7, а взамен оптического прицела АСП-5Н – устройство ПВУ-67. Для улучшения условий работы РЛС перекомпоновали воздухозаборник: обтекатель прицельной антенны вместо полусферического стал коническим и был перенесен ниже к обечайке входного устройства, а плоскость среза воздухозаборника для улучшения работы на больших углах атаки отклонили вниз на 16. Пушки не устанавливались, а на подкрыльевых пилонах была предусмотрена подвеска двух ракет типа К-7 (или К-6В). Рабочее проектирование самолета было завершено в декабре 1955 г.

Носовая опора шасси. (Самолет из музейной экспозиции)

Nose landing gear

Основная опора шасси

Main landing gear

Постройка ПТ-7 велась в ОКБ с конца 1955 г. В связи с большим числом конструктивных изменений, связанных с установкой РЛС, доработкой крыла по рекомендациям ЦАГИ и значительной задержкой поставки двигателя, сдача самолета сильно затянулась. На аэродроме он появился лишь в начале июня 1957 г. Ведущим летчиком-испытателем дублера назначили Э.В.Еляна, а ведущим инженером – К.Н.Стрекалова. Облет ПТ-7 состоялся в конце месяца. В рамках заводского этапа испытаний на самолете было выполнено 24 полета, в ходе которых отработали все основные системы, после чего 23 сентября ПТ-7 был перебазирован во Владимировку. Так как заданные ранее сроки начала госиспытаний Т-3 оказались сорванными, 13 сентября постановление Совмина установило новый крайний срок – декабрь 1957 г. До передачи машины военным ОКБ торопилось выполнить весь запланированный объем испытаний системы К-7, в том числе и с пусками ракет по реальным целям. Ведущим летчиком на этот период был назначен Л.Г.Коби-щан. Но планам этим не суждено было сбыться. После первых двух полетов на самолете пришлось менять двигатель, новый был поставлен лишь в ноябре, и до конца года удалось выполнить всего 6 полетов. Работы были продолжены в 1958 г., до конца июня на самолете было сделано еще 18 полетов и выполнено всего 6 пусков ракет.

Так как в начале постройки ПТ-7 считалось, что он будет запущен в серию, то для расширения фронта работ по испытаниям приказом министра предусматривалось в 1956 г. изготовить на новосибирском заводе №153 три такие предсе-рийные машины и передать их ОКБ. Серийный самолет получил в ОКБ обозначение ПТ-8, а в Новосибирске, где в тот момент выпускались МиГ-19, ему присвоили индекс изделие 27. В феврале 1957 г. в Новосибирске закончили сборку первой машины (заводской №00-01), а весной выпустили и две другие. Все они без облета были переданы ОКБ, но только одна из них поднялась в воздух в исходной компоновке, т.е. с рогами обтекателей антенн РЛС. В июне 1957 г. при подготовке к воздушному параду в Тушино ее облетал испытатель ЛИИ В.М.Пронякин, но парад в том году не состоялся. В апреле 1958 г. постановлением СМ СССР была узаконена новая корректировка ТТТ на истребитель-перехватчик Т-3, и продолжение работ по самолету предусматривалось уже с новым вооружением.

Вернемся немного назад. Озабоченность Хрущева разведывательными полетами U-2 над территорией СССР нашла зримое отражение в форсировании работ по системам ПВО. В ЦК КПСС прошло расширенное совещание с руководством министерства обороны и большинства оборонных отраслей промышленности, а 25 августа 1956 г. вышло пространное постановление правительства, в котором всем истребительным ОКБ была поставлена задача в предельно сжатые сроки повысить высотность создаваемых самолетов. Приказом МАП Сухому было определено поднять потолок самолетов С-1 и Т-3 до 21000 м, для чего оснастить их модифицированным вариантом двигателя с повышенной тягой, получившим обозначение АЛ-7Ф-1 (изделие 31). Для увеличения потолка самолета военные позволили снять с него ряд второстепенных систем.

Новый двигатель имел несколько больший диаметр, и для его установки пришлось расширить хвостовую часть фюзеляжа. Чуть раньше по рекомендациям ЦАГИ для улучшения несущих свойств на крыле был введен т.н. наплыв (или зуб), генерировавший на больших углах атаки вихрь, выполнявший функции аэродинамической перегородки. По результатам летных испытаний Т-3 была уменьшена площадь элеронов. Проектирование завершили в декабре 1956 г., рабочие чертежи передали опытному производству и в Новосибирск для внедрения на серийных Т-3, производство которых было решено развернуть с 1957 г. в полном объеме (по плану за год предусматривалось сделать 30 штук). Для страховки, на случай срыва работ по новому двигателю и системе К-7, министерство, по согласованию с заказчиком, решило предусмотреть возможность установки на первые серийные самолеты обычных АЛ-7Ф, а на первые 15 машин – пушек НР-30 взамен ракет.

Кроме того, отдельными приказами МАП задавался для всех истребительных ОКБ целый ряд экспериментальных работ по повышению потолка самолетов. Именно этим объясняется очередной всплеск интереса в авиации к жидкостным ракетным двигателям в конце 50-х гг. Для ОКБ-51 задание предусматривало подвеску на базовый перехватчик в качестве ускорителей двух типов ЖРД: РУ-013 разработки ОКБ-1 МАП (главный конструктор Л.С.Душкин) и СЗ-20, созданный в ОКБ-3 МОП* (главный конструктор Д.Д.Севрук). Одновременно рассматривался и вариант увеличения тяги за счет впрыска воды в форсажную камеру.