Авиация и время 1998 05

ДИП создавался по схеме двухдвига-тельного низкопланас гладкой обшивкой, убирающимся шасси и закрытыми кабинами экипажа. Разработка самолета такой схемы в КБ ЦАГИ велась с весны 1931 г. Это был многоместный истребитель МИ-3 (АНТ-21), взлетевший в мае 1933 г. ДИП во многом, с некоторым уменьшением размеров, повторял МИ-3.

Опытный истребитель И-12

И-12 test fighter

Основным его отличием являлась АПК-8. Пушка проходила через весь фюзеляж в нижней его части, вперед выступал лоток перезарядки, а за хвостовое оперение выходил диффузор. Экипаж из двух человек фактически сидел верхом на этой пушке. Боезапас АПК-8 состоял из 16 снарядов: 6 находились в трубчатом магазине и 10 - в дополнительной кассете. Пулеметное вооружение включало три ШКАСа: два - в центроплане (без синхронизации) и один - на турели ТУР-9 у стрелка. ДИП предполагалось оснастить двигателями М-34, однако в ходе постройки на самолет установили Испано-Сюиза 12Ybrs по 760 л.с., собранные на рыбинском моторостроительном заводе из французских деталей. Деревянные воздушные винты диаметром 3,4 м уже в ходе испытаний заменили трехлопастными металлическими фирмы "Ратье" с переменным шагом на земле.

Хотя ДИП создавался как приоритетная машина, постройка затянулась, и взлетел он лишь 14 февраля 1935 г., позднее самолета СБ. Испытания проводил С.А.Корзинщиков. Первые полеты выявили значительное количество недостатков, которые устранялись вплоть до глубокой осени. После проведения доработок ДИП предполагалось предъявить на государственные испытания в первой половине 1936 г. До конца этого года двухмоторный пушечный истребитель стоял в плане работ, однако известно, что 28 марта 1936 г. уже имелось распоряжение Туполева о прекращении заказа на АНТ-29. Дальнейшая судьба этого самолета неизвестна. Нет данных и о проведении воздушных стрельб из АПК-8.

С сентября 1935 г. в ЦАГИ бригада №5 А.А.Архангельского начала разработку ДИ-8 (АНТ-46). Этот дальний истребитель принадлежал к так называемым "крейсерам" - самолетам сопровождения и прорыва, имеющим особо мощное вооружение. Конструктивно АНТ-46 повторял СБ. Пушечное вооружение ДИ-8 состояло из пушки ШВАК с боекомплектом 750 снарядов, расположенной под фюзеляжем, и двух установленных в крыле АПК-4 с боекомплектами по 15 снарядов. Пулеметное вооружение включало один ШКАС на турели ТУР-9, один - внизу у стрелка и два неподвижных ШКАСа в центроплане для стрельбы назад. Новыми были двигатели Гном Рон 14К, хотя в проекте предусматривалась и установка моторов Испано-Сюиза. Очевидно, дополнительной задачей при его создании являлось снятие летных характеристик самолета с новыми двигателями. В ходе заводских испытаний была получена максимальная скорость у земли 333 км/ч, что практически равнялось таковой у АНТ-40 2ИС (СБ с двигателями Испано-Сюиза) -332 км/ч. На госиспытания самолет не передавался.

Из всех специально разработанных под АПКсамолетов в серийное производство, помимо И-Z, были переданы ИП-1 и И-14. Оба эти истребителя хотя и были созданы для установки пушек Курчевско-го (первый - под две АПК-4, второй - под две АПК-11 калибра 37 мм), однако в серии строились с обычным авиацион-

ным вооружением. Поэтому рассказывать о них следует отдельно.

Взлет на эшафот

В 1933 г. работы по ДРП стали приоритетными. В мае Курчевского назначили начальником Особого конструкторского бюро Главного артиллерийского управления, и ОКБ ГАУ полностью заняло завод №8 в Подлипках. Для расширения работ по ДРП Курчевский добился передачи ему еще одного завода из ведомства ГАУ - №38*. Это предприятие располагается вблизи артзавода №8 (если ехать в Подлипки на электричке, то завод №8 стоит слева от дороги, а №38 - почти напротив), что, вероятно, и явилось причиной повышенного внимания к нему со стороны Курчевского.

В конце года "хозяйство" Курчевского полностью перебралось на территорию завода №38. Там же рядом был оборудован полигон и аэродром, с которого летали и даже кое-что испытывали. Строились там и самолеты, в частности, первый опытный ИП-1. Он-то и стал причиной раздора между Курчевским и Григоровичем. Первый настаивал на немедленной демонстрации нового истребителя, второй считал, что самолет не готов. Скандал со взаимными обвинениями и претензиями произошел в присутствии правительственной комиссии. Улаживал конфликт Орджоникидзе. В результате состоялся "бракоразводный процесс", Григорович ушел и получил производственную базу на окраине Ходынки в бывших ремонтных мастерских, которые стали именовать авиазаводом №133.

В начале 1935 г. Курчевский сам решил организовать авиационный отдел и начал набирать специалистов. В частности, был приглашен авиаконструктор В.Б.Шавров. Это была своеобразная сделка - Шавров организовывал производство, в основном занимался внедрением прогрессивных методов клепки металла и одновременно получал возможность строить свой самолет-амфибию Ш-3.

Перешел к Курчевскому и Б.И.Черановский, который уже полтора десятка лет пестовал самолеты схемы "летающее крыло". Назывались они "параболы Чера-новского", так как передние кромки их крыльев выполнялись в виде параболы. Летали эти аппараты по-разному и, как это часто бывает у оригинальных разработок, не всегда удачно. Построенный в 1934 г. на заводе №39 самолет БИЧ-14, последняя к тому времени "парабола", оказался очень сложным в пилотировании и требовал доводки. Понимания руководства эта работа не находила. Поэтому, узнав, что Управлению спецработ требуются идеи и конструкторы, Черановский предложил построить истребитель с АПК-4 по своей схеме.

Тяжелый пушечный истребитель ДИП (АНТ-29)

ДИП (АНТ-29) heavy gun fighter

Конечно, широкое крыло "параболы" и отсутствие горизонтального оперения - идеальные условия для установки динамореактивных пушек, но, с другой стороны, "бесхвостка" очень чувствительна к изменению центровки. Результаты же испытаний И-Z и И-12 показали, что после израсходования боекомплекта центровка самолета становилась "недопустимо задней": у первого -36,3%, у второго - 37,3%. Тем не менее, этот истребитель Черановского, получивший обозначение БИЧ-17, строился.