Авиация и время 1998 04

SM-2 ВМФ Польши в ходе учебной спасательной операции

SM-2 of Polish Navy at training rescue operation

Опыт признали удачным, и вскоре благодаря "единичке" жители поселков, находящихся в горах, болотистой местности и полярных районах СССР, смогли получать почту и областные газеты в день их выхода. К примеру, в Архангельской области в осеннюю распутицу, когда дороги становились непроходимыми, и население почти лишалось связи с "большой землей", на вертолетах выполнялись почтовые перевозки в более чем сто населенных пунктов. Пик применения Ми-1 в подобном амплуа пришелся на 1961-62 гг.

С начала 1955 г. Ми-1 во все возрастающих количествах стали поступать в подразделения гражданской авиации. Интересно, что во многие авиаотряды они пришли одновременное Ми-4,этой позже них. Поэтому регулярные перевозки на "единичках" были скорее исключением, чем правилом. Зато втех случаях, когда требовалось перевезти небольшой груз или двух-трех человек, применение Ми-1 было экономически выгодным. В связи с этим во многих авиаотрядах ГА СССР Ми-1 и Ми-4 эксплуатировались совместно, а позже их заменил тандем Ми-2 и Ми-8. Если взять за точку отсчета налет парка "единичек" за 1958 г., то к 1964 г. этот показатель возрос в 5,35 раза, а начиная со следующего года стал постепенно снижаться. При этом налет вертолетов на транспортно-связных работах составлял, как правило, не более 20% от общего, а остальные 80% приходились на специальные виды применения, в первую очередь геологоразведку, сельское и лесное хозяйства, медицинскую помощь.

В первой половине 50-х гг. основу парка Полярной авиации составляли Ли-2, Ил-12 и Ан-2. Однако освоение новых северных месторождений полезных ископаемых требовало использования и легких "воздушных вездеходов", а замены устаревшим По-2 и Ш-2 практически не было. Ми-1 хорошо вписывался в освобождавшуюся нишу. Но "экзотические стрекозы" поначалу весьма скептически были встречены как авиационным руководством, так и персоналом на местах. Порой складывались просто курьезные ситуации. Например, по воспоминаниям полярного летчика В.Донецкого, в начале 1955 г. комендант одного из аэродромов категорически отказался принимать машину под охрану. "У меня есть указание, - говорил он, - охранять только самолеты. Насчет вертолетов указаний не поступало."

Сейчас сложно однозначно дать ответ, какой из авиаотрядов Полярной авиации получил "единички" первым. Несомненно, что это произошло в первой половине 1955 г. Иллюстрацией применения Ми-1 на Севере могут служить воспоминания бывшего инженера Березовского объединенного авиаотряда (ОАО) Тюменского управления ГА И.Г.Тарасова. В 1955 г. в этот отряд входила только одна эскадрилья Ан-2, обслуживавшая геологов, лесников и оленеводов. Большинство летного персонала имело за плечами лишь аэроклубы ДОСААФ, за редким исключением - летные училища ГА, авиаторов с высшим образованием не было вовсе. Неудивительно, что весть о предстоящем переучивании на диковинные винтокрылые машины была воспринята, мягко говоря, скептически и даже враждебно. И вот в конце года в Березово приземлился первый Ми-1ТУ. Ярко-красную "спарку" с бортовым номером СССР-Л0361* привел летчик И.Т.Хохлов. Невиданная машина мгновенно оказалась в центре внимания аэродромной братии. Было тут и удивление, и восхищение. За веретенообразный в плане фюзеляж, переходящий в хвостовую балку, вертолет мгновенно окрестили "шилом" - именем, сохранившимся за ним в ходе всей долгой эксплуатации. Апофеозом дня стала тирада авиатехника Вахрина. Он долго ходил вокруг машины, приговаривая: "А сложна то, сложна…". И в конце задумчиво выдал: "А ведь каждая лопасть в своем фарватере ходит, однако!"

Первыми в отряде Ми-1 освоили летчики Южаков и Бабинцев, впоследствии ставшие, как и Хохлов, руководителями высокого ранга. В 1956-57 гг. в отряд прибыли еще три Ми-1Т (госрегистрация "С 1959г. номера госрегистрации авиатехники изменились, и вертолет получил бортовое обозначение СССР-40361. Все приведенные ниже номера госрегистрации Ми-1 Березовского АО соответствуют образцу, принятому в 1959г.

СССР-10112, -10113 и -10114), до 1959 г. - еще 4 Ми-1ТиМи-1МТ(СССР-10193, - 10198, -68120 и -68121), а вскоре и один Ми-1АУ (СССР-17852), что позволило сформировать в авиаотряде вторую эскадрилью, оснащенную вертолетами. Новые Ми-1 поступали в отряд и в середине 60-х гг. Максимальное их число в БОАО составляло 16 единиц, причем четыре машины - польской сборки. Отмечая более высокую комфортабельность и лучшую оснащенность последних, летчики критиковали их за более "вялую" реакцию на перемещение органов управления.

Основной работой Ми-1 в БОАО стала поддержка геологических экспедиций. Геологи сразу полюбили вертолет за способность садиться на любой клочок суши, а в случае невозможности приземления - зависать и десантировать людей и грузы на крохотные "пятачки" земли. Целями экспедиций также были гравиметрическая съемка и определение сейсмических полей земли. Летали на Ми-1 и подрывники, которые возили на борту свою взрывчатку и оборудование в нарушение всех норм эксплуатации. Следом за геологами машину облюбовали лесоустроители и вышкостроители (шла вырубка просек и "привязка" местности к плану). Как правило, вертолет загружался "под завязку", благо имелся достаточный запас мощности двигателя, а трех- и шестиметровые измерительные рейки геодезисты привязывали снаружи к подножке и основным стойкам шасси. Со стороны казалось, что по небу летит эдакая Баба Яга с торчащей из ступы метелкой.

"Единички" использовались очень интенсивно. Иногда за летный день приходилось совершать не один десяток взлетов и посадок, ведь чтобы перебросить на Ми-1 бригаду вышкостроителей, приходилось делать по несколько ходок. Позже, с появлением Ми-4 и Ми-6, вертолет удачно дополнял их при решении тех задач, где не требовалась транспортировка больших грузов. К примеру, ввиду невысокой стоимости летного часа березовские Ми-1 широко применялись при патрулировании лесов, в качестве скорой медицинской помощи и для отстрела с воздуха волков.

С 1963 г. в отряд начали прибывать первые пилоты-выпускники Кременчугского вертолетного училища ГА. Они быстро вошли в строй и вскоре по своему мастерству "обставили" старожилов. Особенно отличились А.Н.Баев и А.Я.Дейнеко, ставшие лучшими в БОАО. В Кременчуге действовали и трехмесячные курсы по переучиванию на Ми-1, однако пилоты старой закваски, изрядно полетавшие на Ан-2, не желали пересаживаться на ненадежную по их понятиям технику. Особо нерадивых приходилось "додавливать" через парткомы и месткомы, а иногда применять и народные методы. Так, в Березово летчика Ан-2 Рыбина несколько человек буквально силой затолкали в кабину Ми-1 АУ.