Авиация и время 1998 03

Были задействованы 13 Ил-78, стартовавшие с четырех аэродромов. Маневр на дозаправку производился группой: к четырем танкерам одновременно подходили восемь "сухих". Выйдя в точку встречи, бомбардировщики перестраивались в "пеленг" и начинали сближение. По достижении визуального контакта со своим танкером каждая пара Су-24 начинала маневр для стыковки.

Внутрифюзеляжный бак Ил-78

Конус УПАЗа

Вначале пилоты производили предварительное прицеливание на конус, а затем со скоростью сближения 1,5-2 м/с выходили на стыковку, в ходе которой использовали выпуск-уборку тормозных щитков Су-24. Количество получаемого топлива контролировали штурманы бомбардировщиков. Танкеры передавали за один раз по 8000-9000 кг керосина каждому самолету, и за время этого процесса группа пролетала расстояние около 100-120км. После окончания дозаправки "сухие" по одному отваливали от танкера и занимали свои места в походном строю.

Учения не обошлись без отказов техники. Так, при первой дозаправке шланг одного УПАЗа не застабилизировался, и конус стал описывать круги диаметром до восьми метров. Затем был замечен выброс топлива из шланга другого УПАЗа, и вышел из строя третий. В итоге в распоряжении десяти Су-24 оказалось пять УПАЗов на четырех танкерах. Ввиду этого операция дозаправки растянулась по времени, но все равно завершилась успешно.

Заключение

Сегодня в России придается существенное значение силам быстрого реагирования для действий на просторах СНГ, а в связи с этим и быстрым переброскам тактической авиации на значительные расстояния. Поэтому при модернизации уже существующих машин рассматривается возможность оснащения их системами дозаправки.

Подкрыльевой и кормовой УПАЗы на Ил-78М

Прототип Ил-78М участвует в показательной дозаправке двух Су-30 и Су-27ИБ. Штатное использование танкера не предполагает одновременную передачу топлива трем самолетам

Первым таким опытом можно считать МиГ-29, поставленные в Малайзию, которые по требованию ВВС этой страны обретут до конца этого года возможность пополнять запасы топлива в воздухе. Испытания этой системы начались 16 ноября 1995 г. на МиГ-29СД и закончились в начале января 1996 г. Первые дозаправки выполнил шеф-пилот "МиГ-МАПО" Роман Таскаев. Испытания проводились на высоте 8000 м и скорости 400-600 км/ч. В качестве танкера использовался Ил-78. Часть дозаправок производилась на скоростях 350-500 км/ч, имитируя условия работы с КС-130 ВВС Малайзии. Такой комплекс рассматривается как типовой при модернизации любого МиГ-29 и несколько отличается от установленных на других российских самолетах. Вся система имеет массу около 100 кг, из которых 65 кг приходится на топливоприемник и его механизм, а остальные - на трубопроводы и доработки топливной системы. Модернизированный МиГ-29 может принимать до 900 л горючего в минуту. Топливоприемник на МиГе очень компактен и может быть демонтирован в течение часа. Для облегчения поиска танкера на истребителе доработана радиотехническая система ближней навигации.

Основной причиной, сдерживающей использование и развитие в России средств дозаправки в воздухе, является большие проблемы с наличием танкеров. Без учета резервных ЗМС-2, в строю осталось только двадцать Ил-78 из 230-го полка в Энгельсе. Еще 20 машин такого типа после распада СССР унаследовала Украина (409-й полк в Узине), однако они эксплуатируются как транспортные. И все же можно предвидеть, что все вновь разрабатываемые боевые самолеты будут оснащаться системами дозаправки в воздухе. В России смогли убедиться в необходимости этого.

Штанги дозаправки на МиГ-29К и устанавливаемые на малайзийские МиГ-29

Во время экспериментальной дозаправки МиГ-29 от Ил-78. Зима, 1995-1996 гг.

Имитация дозаправки Су-27 от Су-24. Жуковский, МАКС-97

Владимир И.Кочур. Игорь Ф.Автухов/ г.Прилуки Фото из архивов авторов

Авторы выражают признательность за любезно предоставленные материалы А.Д.Гехтману, Г.М.Чалобяну, В.К.Лобанову, В.В.Веренкиотови и В.И.Биленко.

8 мая 1992 г. на гарнизонной площади прилукского авиагородка прошло типичное для того времени событие - личный состав 184-го ТБАП принимал присягу на верность народу Украины. Фактически в этотдень закрылась последняя страница в истории стратегической авиации СССР…

Началась история этой заслуженной части поздним ноябрьским вечером

1937 г. Вызванный в штаб ВВС РККА м-р Кузнецов получил приказ: с 1.12.1937 г. по 15.07.1938 г. сформировать в Курске 51-й скоростной бомбардировочный авиаполк в составе шести эскадрилий, вооруженных самолетами СБ. Основой полка стала 50-я АЭ из 62-й авиабригады, дислоцированная в Курске, и одно из старейших и наиболее боеготовых авиаподразделений страны 23-я АЭ из 107-й авиабригады, расположенная в Москве на аэродроме им. М.В.Фрунзе. 51-й СБАП вошел в состав 30-й авиабригады ВВС РККА 2-й Армии особого назначения Орловского военного округа, и уже 7 ноября 1938 г. его лучшие экипажи приняли участие в воздушном параде над Москвой.

11 марта 1939 г. в пять утра инспекция ВВС РККА подняла личный состав по тревоге. Вскоре 60 самолетов отбомбились по целям на полигонах с высоты 7000 м. Вывод инспекторов: "Полк боеспособен, четыре авиаэскадрильи могут выполнять боевые задачи днем на высотах до 9000 м, две эскадрильи - днем и ночью…". Тогда же наметился кардинальный поворот в дальнейшей судьбе части. Весной 1939г. полк получил наименование 51-й дальнебомбардировочный (ДБАП) и в ближайшей перспективе должен был освоить новую технику -ильюшинскиеДБ-3. В октябре того же года 30-ю авиабригаду реорганизовали в 48-ю авиадивизию, а в 51-й ДБАП назначили нового командира - п-ка Д.П.Юханова, удостоенного двух орденов Красного Знамени за бои в небе Испании.