Авиация и время 1998 03

Предположение № 7

Сложные молекулярные растворы пара воды и воды, находящиеся в клетках живых организмов, являются рабочим телом регулирования и поддержания температуры тела у теплокровных и настройки температуры тела на окружающую температуру у нетеплокровных. За счет конденсирования пара воды темпе-

ратура клеток тела повышается, а за счет испарения воды -понижается.

Народная медицина, да и современная медицина широко применяют внешнее местное воздействие на определенные участки тела теплом или холодом. Если медикам удастся найти такой способ, чтобы воздействием извне заставить клетки организма местно повышать температуру тела либо ее понижать, то в этом случае во многом отпадет необходимость хирургического вмешательства, а будет достаточно только терапии. Так как и раковые клетки состоят из своеобразных растворов пара воды и воды, то за счет внешней терапии они будут умерщвлены. Внешнее состояние тела организмов приспособлено таким образом, чтобы поддерживать связь с внешней средой.

Предположение № 8

Сложные молекулярные растворы пара и воды, находящиеся в клетках растительности, определяют теплостойкость и морозостойкость растений. Строение их коры и листьев также своеобразно приспособлено к окружающей среде с целью поддержания жизненно важных связей для обмена.

Предположение № 9

Это предположение кажется невероятным, ибо затрагивает одно из самых интересных явлений природы: защиту земной жизни озоновым слоем.

Здесь необходимо задуматься над тем, какая сила подняла атомы кислорода на такую высоту?

Рассмотрев многое, мне кажется, что такой силой должен быть пар воды со своей необычной формулой Н2О. Нет в природе более легкой "транспортной" системы, чем пар воды для подъема атомов кислорода. Поднимаясь в атмосфере, раствор пара воды и воды, теряя растворенные в нем молекулы воды, достигает такой высоты, где существование пара воды становится естественным. Не исключено, что на этих высотах образуются растворы пара и других легких газов, которые в своих растворах удерживают озон.

В этом случае легко объясняются озоновые "дыры". Эти дыры должны появляться над северной и южной частью полушарий и земными пространствами, где испарение воды недостаточно, а за счет дрейфа над другими поясами Земли эти дыры должны "залатываться". Этот процесс вечен и ничего нельзя сделать. То есть, смысл сказанного состоит в том, что "дыра" озоновая образуется потому, что образуется "дыра" пара-воды.

Послесловие

Сказанное в Размышлениях и Предположениях будет встречено неоднозначно.

Возможно, одни назовут это бредом, другие - задумаются, третьи - назовут новым, а четвертые - проверят.

Сказанное в Предположениях №№1-5 уже фактически доказано, в том числе нашими исследованиями, необходимо лишь время для восприятия. В остальном - также положимся на время. Сказал я об этом еще и потому, что некоторые высказывают недоверие с удивлением: как это так? Инженер-механик по образованию, к тому же только авиадвигателист, вдруг начал заниматься не свойственным его профилю занятием?

Занялись исследованием топлива, топливоподач и т.д.

Конечно, наши исследования не всегда соответствовали лабораторной стерильности, так как многого не хватало.

До сих пор считалось, что помпажи двигателей возникают из-за недостаточных запасов газодинамической устойчивости, из-за поломок деталей тракта, попадания птиц, срывных явлений на входе в двигатель и др. При проведении испытаний двигателей на стенде было получено множество помпажей, заглоханий, сбросов режимов двигателя до оборотов авторотации с последующими срывными процессами, горениями, выбросами пламени, дыма, хлопками.

Все эти явления происходят из-за различных нарушений топливоподачи в двигатель, приводящих к резким броскам топлива, давления воздуха за компрессором.

В процессе проведения испытаний двигателей нами выявлены особенности их поведения при вбросах воды, льдообразований, при перекрытии самолетных и двигательных фильтров, определены параметры, которые могут быть диагностическими.

Нужно время, чтобы принять наши исследования, может, надо кое-что допроверить, все это естественно.

Наша версия ввиду ее необычности и новизны трудно воспринимаема. Однако наши простые и очевидные предложения приняты в качестве первоочередных мероприятий и их, на наш взгляд, на сегодня достаточно.

"Русланы" ВВС России в ближайшее время взлетят.

© Ф. М. Муравченко, 1998 г.

Як-28Р из 87-го ОРАП (экипаж к-н А.А.Литвиненко, ст.л-т А.Е.Мишин) до и после аварии. Кокайды, март 1981 г.

Авиаторы оперативной группы 39-го ОРАП встречают Як-28Р после разведвылета над территорией ДРА. Аэродром Мары-2, февраль 1980 г.

Вечером 24 декабря 1979 г. наш 39-й ОРАП, базировавшийся на аэродроме Балхаш, был поднят по тревоге. Восьми экипажам из эскадрильи Як-28Р подготовили карты на перелет по маршруту Балхаш-Мары и "порекомендовали" взять карты Афганистана разного масштаба. Официальной причиной переполоха были названы учения, для участия в которых и предстояло всего на несколько дней слетать в Туркмению. На носу был Новый год, который собирались встречать дома, и жены даже начали заказывать, что привезти с юга. Очевидно, настоящую задачу знали только командир полка п-к Ю.А.Тимченко и его заместитель п/п-к А.Н.Барсуков.

Утром 25 декабря восемь экипажей перелетели на аэродром Мары-2, став оперативной группой 39-го ОРАП. Состав летных экипажей:

- командир группы п/п-к А.Н.Барсуков, начальник разведки полка к-н П.Цветинский;

- командир 2-й АЭ п/п-к В.И.Горбашевский, штурман АЭ м-рН.В.Зяблов;

- зам. командира АЭ м-р П.П.Шемонаев, зам. штурмана АЭ к-н В.Горбатов;

- зам. командира АЭ по политчасти м-р В.Н.Шишкин, нач. связи полка к-н П.К.Тупаев;

- командир звена к-н В.П.Росляков, штурман звена ст.л-т В.Габидулин;

- командир звена к-н А.Хоменко, штурман звена ст.л-т С.Бобров;

- командир звена к-н А.П.Са-гановский, нач. ПДС** полка к-н Г.Ягофаров;

- ст. летчик ст.л-т В.Суханов, ст. штурман ст. л-т А.Кислов.

Уровень подготовки экипажей был очень высокий. Все имели 1 -и класс и общий налет от 800 до 2100 часов. Две трети проходили службу в Германии, а это - настоящая школа по всем параметрам. Среди летчиков техникой пилотирования особенно выделялись п/п-ки Барсуков и Горбашевский, м-ры Шемонаев и Шишкин, к-н Росляков, которые могли на Як-28 позволить себе все, на что был способен самолет. В особом почете были полеты на предельно малой высоте (ПМВ) в 5-15 метрах от земли.