Авиация и время 1998 02

Для парирования разворота в сторону отказавшего двигателя служил автомат курса АК-2А, но его надежность оставляла желать много лучшего, и "ложный отказ", т.е. самопроизвольное отклонение им руля направления, прежде всего на взлете, считался самым тяжелым особым случаем на Як-28. Обратимся еще раз к воспоминаниям п/п-ка А.В.Жиброва: "Ложный отказ" АК-2А происходил из-за попадания в него влаги. Если это случалось перед или сразу после отрыва, то педали занимали крайнее положение, и чтобы поставить их нейтрально, требовались значительные усилия. Отработка триммером руля направления помогала незначительно и обычно от катастрофы не спасала. Исключение составлял Як-28У, который имел меньшую взлетную массу, мог спокойно взлететь, если в конце разбега тяга двигателей составляла 85-88% от номинальной. Один из таких случаев произошел в 1978 г. на аэродроме Камень-на-Оби Барнаульского училища.

Установка тормозного парашута

На снимке хорошо видно, что в открытом положении створки бомболюка Як-28 почти касались земли

Як-28У из 118-го ОАПРЭБ, аэродром Чертков.

На "спарке" взлетали инструктор с курсантом, и "ложный отказ" у них произошел на высоте 3-5 м. Инструктор успел убрать тягу двигателей до 85%, после чего совместными усилиями экипажу удалось поставить педали нейтрально. Однако самолет успел с креном 50-60° на высоте 8-10 м уклониться от оси ВПП на 400-500 м, пролетел рядом с семиэтажным КДП и только потом начал набирать высоту".

Взлет Як-28 на форсаже в строевых частях выполнялся редко. Считалось, что этот режим будет использован только в боевой обстановке, тем более, что тяговооруженности "двадцать восьмого" вполне хватало для взлета на "мак-симале". Включать форсаж избегали даже летом в южных регионах, когда температура переваливала за +30°С, и тяги на "максимале" не хватало. Поэтому в большую жару обычно летали с не полностью заправленными ПТБ, а то и вовсе без них.

При полете на больших скоростях, особенно у земли, на Як-28 наблюдалась валежка и реверс элеронов. Устранить это наследие прошлого так и не удалось, поэтому в войсках существовало ограничение по максимальной скорости на малых высотах в 900 км/ч. Массу неприятностей доставлял автопилот. На посадке Як-28 считался более сложным, чем его предшественник Ил-28 или наследник Су-24. Машина была достаточно строга на выдерживании посадочного курса. Инструкцией летчику предписывалось приземлять самолет с небольшим опережением на заднюю опору, идеальным признавалось касание ВПП колесами обеих опор сразу, но стоило пилоту немного ошибиться и первыми опустить на полосу передние колеса, как Як начинал "козлить".

Прицельно-навигационное оборудование Як-28И/Р вполне справедливо считалось самым современным на момент поступления их в войска. Однако РЛС "Инициатива", впрочем, как и другие подобные системы того времени, обладала весьма низкой надежностью - львиная доля отказов на Яках приходилась именно на нее. Некоторые станции вели себя просто загадочно. Так, на одном из самолетов 164-го ОРАП радар упорно отказывался работать в воздухе. Попытки разобраться в причинах неисправности ни к чему не привели - контрольные включения станции на земле проходили нормально, но стоило начать разбег, и станция снова выходила из строя. Тогда было принято решение: посадить на место штурмана инженера, которому поручили отладить работу "Инициативы" во время пробежек самолета. При этом никто не провел с ним инструктаж о действиях в аварийной ситуации, ведь поднимать Як-28Р в воздух не собирались.

Як-28У и Як-28Б Барнаульского ВВАУЛ. Лето 1977 г.

Як-28У из 193-го ОРАП. Аэродром Укурей, середина 80-х гг.

Однако уже на первой пробежке произошло неожиданное - самолет загорелся. Летчик быстро остановил машину и покинул свою кабину. Несчастный инженер растерялся и успел натерпеться страху прежде, чем пилот сумел вызволить его из пылающего Яка. Потушить разведчик не удалось, зато, как шутили в полку, удалось "разобраться" со строптивой "Инициативой".

В наземном обслуживании Як-28, как и его фамильные предки, был достаточно прост. По тревоге самолет готовили к вылету за 1 ч 10 мин - 1 ч 20 мин, а к повторному вылету - в течение получаса. Однако на бомбардировщики (особенно в вариантах "Б", "И") было очень неудобно подвешивать бомбы. И если 250-кг, 500-кг боеприпасы еще удавалось поместить в чрезвычайно низко расположенный бомболюк прямо с земли, то для подвески более крупных калибров самолет требовалось устанавливать "на яму", и этот процесс мог затянуться более чем на час. При подвеске ФАБ-3000 допускалась незначительная деформация фюзеляжа, поэтому прежде, чем бомба занимала свое место в самолете, экипаж занимал рабочие места, кабины закрывались, так как имелись шансы, что потом это проделать не удастся.

По мере освоения недоверие к Як-28 исчезало. При всех особенностях самолет был не сложен в пилотировании и доступен для летчиков средней квалификации (в Барнаульском училище курсантов на нем выпускали в самостоятельный полет после 35-40 вывозных полетов с налетом около 10 ч). Машина обладала значительной, по представлениям того времени, боевой нагрузкой, большой энерговооруженностью, хорошей маневренностью - на "максимале" за боевой разворот она набирала 2000-2500 м высоты, а на форсаже - до 5500 м. Стремительный облик самолета позволил ему стать одним из символов сверхзвуковой эры.

Як-28Р из 48-го ОГРАП. Летчик командир 2-й АЭ м-р Г.В.Строшило, штурман к-н В.Д.Гущин

‹

Экипаж Як-28Р в составе летчика ст. л-та А.В.Жиброва и штурмана ст. л-та В.П.Соловьева из 39-го ОРАП после выполнения задания. Аэродром Балхаш, июль 1979 г.

Як-28Р на стоянке 48-го ОГРАП в Коломые