Авиация и время 1998 02

Отношение летчиков к Як-28 можно сравнить с чувствами родителей к своенравному, но любимому ребенку.

Подготовка экипажей велась весьма интенсивно. В среднем налет составлял 70-80 часов в год, у инструкторов -свыше 110, а в середине 60-х гг. эти показатели были еще выше. В бомбардировочных соединениях отрабатывались действия в групповых боевых порядках до дивизии включительно; взлет в сокращенное время, при котором самолеты могли стартовать в обоих направлениях полосы с минимальными интервалами, а на ВПП одновременно находилось до восьми машин; действия в любых погодных условиях и любое время суток; элементы рассредоточения с перебазированием на авиабазы родственных частей и грунтовые аэродромы. Изначально основным способом боевого применения считалось высотное бомбометание (эшелон 12000 м) с прицеливанием с помощью РЛС или ОПБ-115/116. При таких действиях экипажи добивались очень высоких результатов. Однако существенным недостатком бомбардировщика была незначительная дальность полета на сверхзвуковой скорости, а ведь именно на ней предполагалось преодолевать ПВО противника. Обратимся еще раз к воспоминаниям заслуженного летчика-испытателя СССР В.В.Добровольского. "При отработке боевого применения в Ахту-бинске мы обычно набирали 12000 м в сторону озера Сарп, затем разворачивались в сторону аэродрома, а за ним был полигон "цель 212", выходили на сверхзвук и бросали бомбу. (Бомбы -разные, Юра Сухов на показе и трехтонку бросал.) Когда штурман производит сброс, ты находишься совсем недалеко от аэродрома. Энергично разворачиваешься в его сторону, двигатели -на малый газ, скорость снижения 100-120 м/с и садишься с небольшим остатком топлива. Так что я считаю Як-28 в целом совсем неплохим самолетом, однако на сверхзвуке на нем можно бомбить район своего аэродрома или, во всяком случае, цели, находящиеся от него очень недалеко".

Як-28Р обладал неоспоримыми преимуществами перед другим фронтовым разведчиком МиГ-21Р. Яковлевская машина имела значительно большую дальность, большие возможности оборудования, а наличие экипажа из двух человек позволяло значительно эффективней вести визуальный поиск целей, который являлся важнейшей формой боевой работы. Целевое оборудование Як-28ПП, хоть и было весьма громоздким и тяжелым, позволяло успешно выполнять поставленные задачи до последних лет эксплуатации. В середине 80-х гг. Яки по надежности, а в итоге и по боевой эффективности, значительно превосходили Су-24МП с их все еще недоведенным комплексом.

Опыт войн во Вьетнаме и на Ближнем Востоке показал высокую уязвимость от огня ЗРК самолетов, следовавших на больших и средних высотах. По этой причине в тактику авиации прочно вошли полеты на малых и предельно малых высотах. Стали они обязательными и в советских ВВС. Летчики Як-28 после соответствующей подготовки чувствовали себя у земли весьма уверенно - при соблюдении ограничения в 900 км/ч самолет хорошо пилотировался. А вот работа штурманов значительно усложнилась. Никакого прицельно-навигационного оборудования для действий на малых высотах на Яке не было, и бомбометание проводилось, что называется, "по лаптю". Еще труднее приходилось штурманам самолетов-разведчиков. Обзор из их кабины оказался недостаточным для визуального обнаружения целей при полетах у земли. Поэтому как только кому-либо из членов экипажа удавалось зацепиться взглядом за какой-то характерный признак объекта, летчик тут же переводил самолет в набор и закладывал вираж с креном до 80° в сторону цели, чтобы позволить штурману рассмотреть ее через боковое остекление. Фотографирование выполнялось на повторном заходе. Длиннофокусные фотоаппараты для таких действий оказались практически бесполезными, перспективными Як-28Р не оснащался, и основной камерой стал АФА-42/20, изначально предназначенный для топографической съемки.

Летная работа не даром считается связанной с повышенным риском. Сколько в истории авиации примеров, когда за свои или чужие ошибки экипажам приходилось платить очень дорого. Вот два примера из жизни 39-го ОРАП. 19 января 1977 г. экипаж Як-28Р в составе л-тов С.Малахова и Агеева выполнял один из первых своих вылетов в боевом полку. Уже в завершающей стадии полета видимость снизилась до 5-6 км. Молодой летчик был не готов к работе в таких условиях, начал ошибаться и при заходе на посадку забыл выпустить закрылки. Руководитель полетов, видевший, что Як идет выше нормальной глиссады и с большой скоростью, приказал уходить на второй круг, но Малахов приземлил машину. Самолет коснулся ВПП с большим перелетом, всего за 500 м до края, со скоростью 420-430 км/ч. Шасси выдержало. Парашют выпустился, но оборвался. Як-28Р сошел на грунт и продолжил движение в направлении кирпичного домика ближнего привода.

ЯК-28ПП из 118-го ОАПРЭБ ВВС Украины. Чертков, 1992 г.

Можно понять ощущения штурмана, который увидел быстро надвигающуюся стену. Очевидно, от безысходности он решил воспользоваться катапультой. В момент выстреливания самолет зацепился крылом за бетонный столб ограждения, развернулся на 90° и остановился. Летчик не пострадал. Агеева вместе с креслом выбросило на 10-13 м, с этой высоты он упал на крыло разведчика и получил множественные переломы. И все же можно считать, что парню повезло - после госпиталя он снова летал.

Для другого молодого экипажа все обернулось куда трагичнее. 10 сентября 1980 г. л-ты В.П.Павлов и Сайдалиев отрабатывали ночное фотографирование над полигоном, расположенным на берегу Балхаша. Задание выполнялось на высоте 300 м, и связь с бортом прекратилась во время повторного захода, который строился со стороны озера. Поисково-спасательные работы мало что дали, от самолета нашли лишь небольшое количество обломков, выброшенных волнами на берег, и полузатопленную лодку МЛАС. Останков экипажа вообще обнаружить не удалось. Рассматривалось несколько версий причин катастрофы, в том числе и взрыв самолета, но наиболее вероятной была признана ошибка летчика, не выдержавшего высоту полета. Коллеги считали, что он мог утратить пространственную ориентировку, ведь полет выполнялся ясной ночью над водной поверхностью, когда летчик видел звезды и сверху, и снизу.

Кроме специальных подразделений, Як-28ПП входили в состав бомбардировочных полков. На снимке: Як-28ПП из 2-й АЭ 230-го БАГ во время учебного полета. Бортовой номер "45" синий

ЯК-28ПП из 118-го ОАПРЭБ ВВС Украины. Чертков, лето 1994 г.