Авиация и время 1998 02

части, где Як-28 служили очень долго. 174-й ГвИАП перешел с них на МиГ-31 только в 1983 г. Еще дольше "двадцать восьмые" оставались на Новой Земле - 641-й полк переучился на Су-27 в 1988 г. К сожалению, ни в один музей Як-28П не попали.

Дитя своего времени (вместо эпилога)

Як-28 оставил заметный след в истории авиационной техники. Само по себе создание столь различных по назначению серийных самолетов на базе одного планера - явление редчайшее в советском авиастроении. Да и за рубежом найдется немного подобных примеров. Основные варианты "двадцать восьмого" создавались в течение более 10 лет путем последовательной модернизации вполне удачного Як-25. Хотя такой эволюционный путь породил основные конструктивные недостатки Як-28, но, по всей видимости, именно он позволил в эпоху всеобщей ракетизации добиться правительственной поддержки и в конце концов запустить самолет в серийное производство. Этого не удалось ни А.Н.Туполеву со своим самолетом "98", ни С.В.Ильюшину с Ил-54.

Як-28 имел репутацию самолета с высокой аварийностью. Даже известная песня "Огромное небо", ставшая своего рода гимном всем погибшим авиаторам, посвящена экипажу Як-28Р (летчик Янов и штурман Капустин), разбившемуся в районе немецкого города Ной Вельцев. Но в истории авиации немало примеров, когда какой-то качественный переход приводил к росту числа летных происшествий. Достаточно вспомнить И-16, "Комету", Ту-104, F-105, Ту-22. Аналогичная ситуация сложилась и со сверхзвуковым Як-28. Весьма высокий уровень аварийности этого самолета стал причиной того, что в 1973-74 гг. в ГК НИИ ВВС была проведена специальная работа по обобщению материалов всех тяжелых летных происшествий, имевших место на самолетах этого типа, и затем разработана программа летных экспериментов, в которых повторялись обстоятельства катастроф. Для этого специально подготовили Як-28У, который оснастили КЗА и устройствами, имитировавшими отказы. Среди них было приспособление, разбрызгивавшее топливо в отсеки с радио- и кислородным оборудованием,v т.к. предполагалось, что это могло при-' вести к взрыву. Чтобы потеки топлива на t фюзеляже были заметнее, низ хвосто-[вой части самолета покрасили в черный цвет. В программу входило также выполнение сваливаний с различными. положениями стабилизатора и повторение других режимов, которые могли быть причинами катастроф. Эти рискованные полеты успешно выполнили летчики-испытатели Института В.В.Добровольский (ведущий) и Ю.Маслов. Штурманы в них участия не принимали. Программа позволила сделать важные выводы. Так, не подтвердилась версия о взрыве в случае попадания топлива в указанные выше отсеки. В итоге было признано, что причиной большинства катастроф, случившихся с Як-28, следует считать человеческий фактор.

В целом почти все варианты Як-28 на момент своего появления были вполне современными машинами. Но ударные модификации морально устарели весьма быстро. По сути, как только самолет освоили в войсках, время предъявило качественно новые требования. Стратосферный фронтовой бомбардировщик не имел почти никаких шансов уцелеть в противоборстве с современными ЗРК. Яки не заняли нишу, освобожденную Ил-28, о чем наглядно свидетельствует соотношение выпущенных самолетов: без учета перехватчиков Як-28 собрали почти в 10 раз меньше, чем их ильюшинских предшественников. Однако вряд ли следует искать объяснения тому в каких-то недостатках машины, ведь в начале 60-х гг. взгляды на место и роль фронтовой авиации в современных вооруженных силах изменились на государственном уровне. Впрочем, рассуждения по этому поводу - совсем другая тема.

дают маршруты учебных полетов

Замполит эскадрильи 50-го ИДП м-р Миргородский (слева) и зам. командира полка п/п-к М.Д.Попов у Як-28П во время встречи с представителями местных властей. Аэродром Насосная, начало 1968 г.

Штурман-испытатель п-к В.С.Федоров и летчик-испытатель п-к В.В.Добровольский перед очередным полетом на Як-28У. Иа этом самолете выполнялась программа повторения обстоятельств тяжелых летных происшествий. ГК НИИ ВВС, Ахтубинск, 1974 г.

Дмитрий Б.Хазанов/ Москва Фото из личного архива Г.А.Баевского

В последнее время появилось немало публикаций, посвященных воздушным сражениям второй мировой войны. Сегодня читателя уже не надо убеждать в том, что господство в воздухе наши ВВС завоевали в жестоких боях, пройдя через катастрофические поражения и огромные потери. Но с середины 1944 г. уже немецкие солдаты с тревогой смотрели в небо и гадали: прилетит сегодня "Иван" или Бог будет милостив? Количественного превосходства над врагом удалось добиться благодаря напряженной работе советской авиапромышленности, выпускавшей самолеты в целом не худшие, чем немецкие. А качественное превосходство основывалось на том, что в ходе войны в советских ВВС были подготовлены тысячи первоклассных воздушных бойцов, опасных противников для пилотов люфтваффе. Один из таких асов - летчик-истребитель Георгий Артурович Баевский.

Начать повествование о нем хотелось бы с конца 1939 г., когда Георгий, еще будучи школьником, успешно закончил учебу в аэроклубе Дзержинского района Москвы, получил звание пилота и был зачислен кандидатом в военное авиационное училище. Сроки приема были ограничены, и в начале мая 1940 г., не получив еще аттестата зрелости, но оформив в аэроклубе необходимые документы, юноша фактически сбежал в Серпуховскую военную авиашколу. Когда одноклассники Баевского сидели за школьными партами, он уже стал курсантом: строевая подготовка, теоретические дисциплины, полеты на У-2. Одним из первых среди однокурсников Георгий поднялся в воздух на истребителе И-15бис. В то предвоенное лето над Серпуховом непрерывно гудели авиационные моторы. По "коробочке" вокруг аэродрома летали не только курсанты и инструкторы - в этой авиашколе по приказу Наркома обороны летному делу обучались командующие общевойсковыми армиями.

В ноябре 1940 г., сдав на "хорошо" и "отлично" Государственные экзамены по программе летной подготовки, Георгий Баевский получил звание "младший лейтенант". Его и еще троих молодых летчиков, из более чем 120 выпускников, оставили в авиашколе инструкторами. Баевский включился в напряженную работу - наземная и летная подготовка курсантов, командирская учеба, не забывая при этом и о совершенствовании собственной техники пилотирования. Георгий Артурович вспоминает, что его должностной оклад составлял тогда около 900 рублей, в том числе 127 так называемых "скоростных", которые начисляли за полеты на истребителях, чья скорость превышала 360 км/ч.