Авиация и время 1998 01

В марте после доработок бомбардировщик вновь поступил на госиспытания, а 5 мая начальник НИИ ВВС Филин и военком Холопцев докладывали Алексееву об их результатах {письмо №0539а): "При проведении испытаний самолета ДБ-ЗФ 2М-88 №390204 с ВИШ-23 производства завода №39 выявлено следующее: 1. Максимальная горизонтальная скорость… получена 425 км/ч, на 60 км/ч меньше запроектированной и утвержденной в постановлении КО №226 и на 22 км/ч - по сравнению с ДБ-ЗФ 2М-87 с ВИШ-3. 2. Емкость бензобаков уменьшена с 3000 кг до 2750 кг… 3. Удельный расход горючего у мотора М-88 больше, чем у М-87, в связи с чем техническая дальность полета с 2750 кг бензина и 1000 кг бомб на внутренней подвеске:

а) 3000-3200 км на 340 км/ч;

б) 2250-2500 км на 380 км/ч.

По сравнению с дальностью самолета ДБ-3 2М-87 с ВИШ-3 дальность снизилась с 3600-3800 км, т.е. на 600 км… 4. Юбки капотов в закрытом положении не предохраняют моторы от интенсивной продувки воздухом, чему способствует отсутствие противопожарной перегородки. Из-за этого гондола шасси и бензобаки не гарантированы от проникновения огня в случае повреждения выхлопного коллектора. 5. Девиация компаса при включении РПК-2 и рамки РСБ свыше 10 градусов, что совершенно недопустимо. 6. На самолетах ДБ-ЗФ до сих пор не установлены выдвижные люковые установки МВ-2, что снижает обороноспособность задней нижней сферы".

Как говорится, ни убавить, ни прибавить… Получив такую, прямо скажем, неожиданную характеристику обновленного ДБ-ЗФ, Алексеев тут же направил ее Шахурину, добавив от себя: "Сообщаю, что мною отдано приказание военной приемке заводов №18 и №39 прекратить окончательное оформление и оплату самолетов как неполноценных" (письмо №501587 от 7 мая 1940 г.).

Гром грянул на следующий день - 8 мая вышел приказ НКАП №195с "О ходе производства самолетов ДБ-ЗФ на заводах №39 и №18". В нем отмечалось: "Коллегия НКАП по докладам директоров заводов №№39 и 18 тов. Журавлева и Шенкмана и главного конструктора тов. Ильюшина констатировала, что решение правительства о выпуске самолетов ДБ-ЗФ заводами №№ 39 и 18 не выполнено (план первого квартала 1940 г. по этой машине выполнен заводом №39 на 3,4% и заводом №18 на 10,4%.).

Совершенно нетерпимое положение с выполнением плана и, в первую очередь, на ведущем заводе №39, явилось результатом безответственного отношения к выполнению государственного задания со стороны директора завода тов. Журавлева и главного конструктора тов. Ильюшина. Передав в серийное производство не оконченную доводками машину, главный конструктор тов. Ильюшин растянул доработку машины на очень длительный срок, и даже в настоящее время нет уверенности в полной ее доработке, так как у руководства завода №39 и главного конструктора тов. Ильюшина до сих пор нет продуманного, четкого плана по доводке самолета ДБ-ЗФ. Коллегия особо отметила невыполнение установленного правительством задания по скоростям. Вместе с тем со стороны главного конструктора тов. Ильюшина и директора завода тов. Журавлева не было принято должных мер к ускорению передачи самолета ДБ-ЗФ на госиспытания…

Ссылаясь только на дефекты винтомоторной группы (перегрев масла), директор завода №39 тов. Журавлев и главный конструктор тов. Ильюшин в течение свыше двух месяцев не занимались устранением дефектов самолета и доводкой его, в результате чего машины выводились из сборочного цеха на аэродром с большим количеством дефектов и возвращались обратно в цех, что срывало нормальный ход производства. Выявленные дефекты теплового режима, в связи с постановкой мотора М-88, устранялись недопустимо медленными темпами (свыше двух месяцев). Коллегия отметила, что со стороны Третьего и Шестого Главных Управлений не было принято мер к своевременной поставке моторов и винтов для самолета ДБ-ЗФ, в результате чего она проходила явно неудовлетворительно, обеспечивая потребности заводов №№39 и 18 лишь в пределах 50-60%.

Помимо того, в течение всего первого квартала текущего года заводом №29 было поставлено заводам №№39 и 18 около 100 моторов с крупнейшими дефектами, приведшими к замене их на уже облетанных самолетах.

Коллегия предупредила руководство завода №39 и главного конструктора тов. Ильюшина и обязала их в ближайшее время принять необходимые меры по исправлению создавшегося положения с доводкой самолета ДБ-ЗФ и мобилизовать технические силы завода на выполнение решений правительства о выпуске этой машины…"

Главное было сделано - виновных нашли. Дело стало за малым - определить эти самые "необходимые меры". Что же в этом плане предлагал НКАП? Может быть, нормализовать процесс создания самолета? Прекратить эту бешеную гонку и дать возможность конструкторам спокойно подумать? Или провести кадровые перестановки? Ничуть не бывало! Тем же, кого только что ругали, и приказали "обеспечить немедленный и решительный перелом в сдаче самолетов ДБ-ЗФ заказчику и создать все условия по выполнению плана второго квартала с покрытием недодела первого квартала". А Ильюшину, кроме того, дали задание за 15 дней разработать меры по увеличению скорости полета на 60 км/ч. Но что он мог предпринять в такой короткий срок? Вновь доработкам подверглись маслорадиаторы, развернулась работа по регулировке винтов, началась разработка убирающейся хвостовой опоры шасси.

Как видно, дело приняло очень серьезный оборот и могло плохо закончиться не только для Ильюшина, но и для самого Шахурина. И нарком решился на крайний шаг - 10 мая он написал Сталину: "НКО прекратил приемку самолетов ДБ-ЗФ…, мотивируя тем, что машины не отвечают данным, заказанным в постановлении Правительства. Прошу Вас дать указание НКО о приемке на вооружение этих машин на заводах №39 и №18 впредь до утверждения результатов гос. испытаний улучшенного образца данного самолета". Очевидно, радея за народное добро, Сталин положительно отнесся к просьбе наркома, и 14 мая вышло постановление КО №201сс: "/. Обязать НКО, впредь до утверждения результатов госиспытаний самолета ДБ-ЗФ с мотором М-88 принимать с заводов №39 и №18 НКАП самолеты ДБ-ЗФ 2М-88 с пониженными данными: с макс, скоростью 425 км/ч и дальностью не менее 3200 км; 2. Обязать НКАП самолет ДБ-ЗФ с 2М-88 с ЛТД, обусловленными постановлением КО от 29 июля 1939 г. №226, предъявить на госиспытания не позднее 1 июля 1940 г.".

Перед грозой

Большая война была уже на пороге, а ДБ-ЗМ/Ф все еще переживал период "детских болезней". Известно, однако, что для боевого самолета нет ничего более способствующего избавлению от них, чем практическая эксплуатация и применение. Вполне возможно, что руководствуясь этими соображениями, новый бомбардировщик могли послать на войну с Финляндией, хотя четких подтверждений этому еще не найдено. Зато известно, что эксплуатация в условиях суровой зимы 1939-40 гг. ДБ-3 помогла выявлению "детских болезней" и ДБ-ЗМ/Ф. Прежде всего обнаружилось отсутствие средств подогрева моторов, ряда агрегатов и приборов, что иногда срывало боевые вылеты. Второй большой проблемой стала слабость оборонительного вооружения. 29 февраля командующий ВВС ЛВО комкор Птухин и комиссар ВВС ЛВО полковой комиссар Силантьев писали Шахурину: "6 период боевых действий выявилась необходимость на самолете ДБ-3 для защиты самолета с хвоста брать в экипаж второго стрелка для люковой установки. Необходимо обеспечить самолет ДБ-3 люковыми установками…"