Авиация и время 1998 01

5 ноября известные всей стране летчики Байдуков и Юмашев писали Шахурину: "За время участия в боевых действиях на Северо-Западном фронте замечены следующие недостатки по самолету ДБ-3 с М-87, который нами эксплуатировался:

По мотору М-87Б - полно (разрушение редуктора за 17 ч, заклинение вала за 29 ч, прогар поршня за 20 ч, заедание сектора газа из-за обмерзания заслонки карбюратора, забивается всасывающий патрубок на рулежке, обледенение сетки всасывающего патрубка, обледенение жалюзи, свечи низкого качества, альфометры врут, маслорадиаторы замерзают, перегрев мотора на земле и переохлаждение на крейсерской скорости).

По самолету ДБ-3: 1. Задняя центровка (продольная неустойчивость); 2. Бензин перетекает из бака в бак, что неприятно в слепом полете; 3. Бензобаки одной группы имеют неодинаковую выработку; 4. Лыжи сильно примерзают, нужно 8-10 чел. качать и форсаж при страгивании; 5. Гироскопы от трубок Вентури работают вяло даже на 220-240 км/ч; 6. Трубки Вентури при обледенении выходят из строя, и при отказе автопилота слепой полет невозможен; 7. Приборы расположены скверно; 8. Освещение кабин не позволяет видеть некоторые приборы; 9. При полностью включенном освещении отсвечивает на лобовое стекло; 10. Рычаги шасси, форсажа и винта поставлены вразнобой; 11. Скверно стопорятся рычаги форсажа и легкого шага; 12. Антиобледенители винтов капризны, отвлекают штурмана, который качает; 13. Нейтральным газом не обеспечены все группы бензобаков; 14. При обледенении лед пробивает остекление кабины штурмана; 15. При обледенении штурманская кабина настолько обмерзает, что шторки заедают, а пулемет не стреляет; 16. Хвостовая огневая точка не обеспечивает защиты; 17. Так как берут 4 члена экипажа, надо дополнительный кислородный прибор и телефон".

Естественно, важнейшим моментом при лечении машины стало устранение дефектов мотора М-88. В первую очередь Ильюшин считал необходимым отладить его внутренний тепловой режим, облегчить управление открытием дроссельных заслонок карбюратора*, устранить перерасход топлива и течи масла, обеспечить нормальную работу навесных агрегатов. Установленные на ДБ-ЗФ первых серий М-88 часто приходили в негодность по причинам перегрева головок цилиндров, появления стружки в маслофильтрах, разрушения шатунов, прогара поршней и т.п. Кроме того, из-за несоблюдения стандартов в процессе производства взаимозаменяемость ряда важнейших деталей М-88 оставляла желать многлучшего. Все это часто приводило к летным происшествиям.

Серийный Ил-4, выпущенный в конце 1942 г.

Опытный Ил-4 с крылом со "стрелкой" и его правая консоль

Несмотря на все это, 24 января 1940 г. вышло постановление КО №34сс о принятии на вооружение М-88 с установлением срока его службы до первой переборки 100 часов и о запуске в серийное производство на заводе №29. В документе отмечался ряд дефектов двигателя и определялось, что до 1 марта все они должны быть устранены. Однако не все получается, как планируется. Была проделана большая работа, внедрены многие усовершенствования, проведены стендовые и летные испытания, выпущены сотни серийных моторов (на 1 июня - 850 шт.), изданы строгие приказы, но… "Качество выпускаемых моторов М-88 не гарантирует надежной эксплуатации их в строевых частях ВВС", - подвел итог маршал Тимошенко в письме №16638с к Шахурину от 11 июня, а 6 августа вышло постановление КО №340сс об остановке серийного выпуска М-88. Однако программа ДБ-ЗФ была настолько важной, что на совершенствование М-88 бросили новые силы, и уже 13 ноября в постановлении КО №422сс говорилось: "В связи с окончанием работ по устранению дефектов мотора М-88 и получением удовлетворительных результатов в процессе испытаний… разрешить НКАП возобновить серийный выпуск моторов М-88 на заводе №29".

Другим важным направлением совершенствования ДБ-ЗМ/Ф стало развитие его вооружения, как наступательного, так и оборонительного. Оказалось, что, создавая в спешке новую машину, кое о чем забыли. Так, 8 октября 1939 г. Ильюшин получил письмо №580380сс от начальника ВВС Локтионова, в котором указывалось, что исходный ДБ-3 допускает подвеску, кроме ФАБ-100, следующих типов бомб: ФАБ-5 (как штатных, так и переделанных из артснарядов), ФАБ-70М1/М2, ЗАБ-50, ХАБ-25, КРАБ-25 и ЦАБ-П-40. "На самолете ДБ-ЗФ подвеска этих бомб совершенно не предусмотрена. Это снижает боевые качества данного бомбардировщика, могущего иметь различные спец. задания по бомбометанию", - сетовал главком. Вскоре из НКАП поступил соответствующий приказ, и самолет был доработан.

* Из-за больших потребных для этого усилий на ЛИСе завода №29, который был головным по двигателю, 16 июля 1939 г. произошла авария самолета ЦКБ-30 №390814, выполнявшего испытательный полет на проверку высотности М-88 и работы ВИШ-23. Сломалась тяга газа правого мотора у кронштейна под сиденьем летчика, и мотор перестал регулироваться. Такая же поломка имела место в первом полете этой машины и была устранена без анализа причин.

Мотогондола раннего типа мотора М-88

Маслорадиаторы на первых серийных ДБ-ЗФ

С учетом опыта финской войны усовершенствованию подверглось и оборонительное вооружение, которое на пер-в'ых серийных машинах было еще старого типа. 11 января 1940 г. вышло постановление правительства №23сс о том, что с 1 апреля ДБ-3 должны поставляться с новыми турелями Можаровского и Веневидова и с выдвижными люковыми установками тех же конструкторов. Верхняя установка МВ-3 имела аэродинамические компенсаторы, уравновешивающие действие воздушного потока на ствол, что позволяло вращать турель на 360° на любой скорости, производя быструю наводку пулемета на цель. Большие размеры колпака турели МВ-3 улучшили обзор и условия работы стрелка. Откинутый на определенный угол колпак турели автоматически отделялся от самолета, позволяя стрелку, в случае необходимости, быстро покинуть самолет. Нижняя установка МВ-2 с выдвигаемым в поток пулеметом ШКАС и перископическим прицелом также улучшила условия наводки и стрельбы. Имитация воздушного боя показала, что число попаданий из нее стало в 2-3 раза выше, чем прежде. 26 января вышел приказ НКАП №23сс, предписывавший заводу №32 изготовить 1400 комплектов турелей МВ-3, а самолетостроительным заводам - организовать бригады для их монтажа. Но по ряду причин внедрение новых установок затянулось, и переоборудование ранее построенных машин продолжалось даже в первые месяцы войны.