Авиация и время 1998 01

Слабость вооружения ДБ-ЗФ обуславливалась не только недостаточным количеством и калибром стволов, но и трудностью их эффективного использования. Так, оказалось, что штурману мешает стрелять из пулемета прицел ОПБ-1М, имевший длину почти 1 м. Из этого положения каждый штурман выходил как мог. Например, Н.А.Гунбин из 98-го АП стрелял, привязав к пулемету веревку. Способ внедрили и на других машинах, но, понятно, что такая стрельба больше носила характер психологического фактора. Все это тем более печально, что для бомбометания с малой высоты -основного способа применения ДБ-ЗФ в первые месяцы войны - этот прицел был не нужен.

Пытаясь усилить обороноспособность бомбардировщика, в состав экипажа ввели второго стрелка для обслуживания люковой установки. С весны 1942 г. турель МВ-3 стали заменять турелью УТК-1 конструкции И.П.Шибанова с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм и боезапасом в 200 патронов, а рабочее место стрелка экранировали бронелистами толщиной 6-8 мм. На многих машинах вместо ШКАС в люковой установке стали применять УБТ, производя переделку прямо в частях. С июля 1942 г. в состав вооружения вошли авиационные гранаты АГ-2, оснащенные парашютом. Взрываясь через 3-4 с после сброса, они давали область сплошного поражения осколками диаметром 30-35 м. С начала 1943 г., когда стратегическое господство в воздухе стало переходить к советским ВВС, возникла идея использования самолета не только ночью, но и днем. Для этого был проработан вариант с 4 крупнокалиберными пулеметами, в т.ч. дополнительными в бортах фюзеляжа, и с 1 ШКАС. Экипаж планировалось увеличить до 5 человек, причем штурман получал бронеспинку толщиной 8 мм, а летчик - 13 мм.

Появление четвертого члена экипажа и другие необходимые мероприятия привели к дальнейшему росту массы пустого ДБ-ЗФ и, соответственно, нормальной взлетной до 9470 кг. При этом дальность полета, естественно, упала. 1 декабря 1941 г. вышел приказ НКАП №1154сс, предписывавший оснащать ДБ-ЗФ подвесными баками. Вскоре вариант с двумя дополнительными бензобаками емкостью по 325 л и двумя встроенными маслобаками по 70 л был готов, и по этому образцу заводские бригады и техсостав к маю 1942 г. переоборудовали несколько сот строевых бомбардировщиков, а промышленность начала серию. Летные данные из-за подвески баков опять снизились, но для действий ночью были признаны удовлетворительными. Что касается дальности, то на испытаниях она оказалась равна 3800 км, правда, не на крейсерской, а на экономической скорости. В тот период бомбардировщик получил новое имя - в постановлении ГКО №1498 от 26 марта 1942 г. была такая строчка: "Самолеты ДБ-ЗФ впредь именовать Ил-4".

Эвакуация завода, выпускавшего М-88, стала причиной возобновления поиска нового мотора для ДБ-ЗФ. 20 ноября 1941 г. вышел приказ НКАП №1147сс, один из пунктов которого гласил: "Директору завода №126 Тимофееву и ГК Ильюшину провести установку и отработку моторов М-82 на самолете ДБ-ЗФ. Результаты испытаний самолета ДБ-ЗФ с М-82 представить к 15 января 1942 г. Провести подготовку к серийному выпуску самолетов ДБ-ЗФ с моторами М-82 и обеспечить серийный выпуск самолетов с этими моторами с 1 марта 1942 г.". Предлагаемый двигатель имел мощность 1330 л.с., что на 230 л.с. больше М-88, однако его масса была больше на 210 кг, а удельный расход бензина - на 15%. В Комсомольске-на-Амуре летчик Галицкий достаточно долго испытывал ДБ-ЗФ 2М-82, но результаты оказались неудовлетворительными. Масса самолета на 817 кг превысила массу ДБ-ЗФ - "эталона 1940 г.", максимальная скорость увеличилась незначительно (до 379 км/ч у земли и 437 км/ч на высоте), а дальность упала до 2540 км. К тому же, М-82 переживал период "детских болезней". Поэтому ломать налаженное производство не стали, а трудности с моторами М-88Б вскоре удалось преодолеть.

Тем не менее, в установке М-82 на Ил-4 руководство НКАП видело большие перспективы. 5 апреля 1942 г. Шахурин писал Сталину: "По Вашему заданию был рассмотрен вопрос о мероприятиях по сокращению разбега и пробега наших боевых самолетов.

Выливной авиационный прибор ВАП-500

В первую очередь были отобраны и рассмотрены мероприятия, технически не вызывающие сомнения, возможные к применению в ближайшее время и не снижающие скорости полета, а также не требующие больших переделок самолетов и моторов. По самолету Ил-4… переход на более мощный мотор М-82 даст сокращение разбега, по сравнению с серийным самолетом с М-88 при весе 11500 кг, на 50%. Разбег уменьшится… до 400 м вместо 800 м" (письмо №2254). А 20 апреля Яковлев, зам. командующего ВВС Петров, начальник ЦАГИ Шишкин, начальник ЛИИ Чесалов, начальник ЦИАМ Поликовский в письме №2627, адресованном Шахурину, утверждали, что, кроме сокращения разбега, установка М-82 на Ил-4 "повысит максимальную скорость самолета у земли на 40%, что составит 400 км/ч, и на высоте 6000 м - на 40-50 км/ч, т.е. 470 км/ч". В конце этого обширного письма коллектив его уважаемых авторов выражал надежду, что "если быстро провести в жизнь предлагаемые мероприятия,… наши основные боевые самолеты не будут уступать немецким".

Ильюшин реагировал на эти предложения сдержанно. Очевидно, он полагал, что потеря дальности будет слишком большой ценой за возможные улучшения. Да и сам мотор все еще не был доведен. Активизация работ по установке М-82 имела место лишь в начале 1943 г. в связи с перспективой превращения Ил-4 в дневной бомбардировщик и резкого увеличения его взлетной массы. 25 февраля вышел приказ НКАП №117сс, обязывавший завод №23, где было развернуто производство Ил-4, к 20 марта сделать Ил-4 с М-82, а также с описанным выше составом экипажа и вооружением. Предполагалось, что скорость у земли достигнет 375 км/ч, а на высоте с использованием форсажа (т.е. 1700 л.с.) -440 км/ч. Дальность при нормальной взлетной массе получалась равной 1500 км, а с перегрузкой - 2200 км. Госиспытания этого самолета предписывалось завершить не позднее 25 апреля. Однако недостатки редукторного варианта М-82НВ и сильная конкуренция со стороны Ту-2 не позволили довести работу до конца.

Как только суматоха эвакуации осталась позади, Сергей Владимирович получил возможность развернуть работу по ликвидации недостатков Ил-4. Надо сказать, возможность эта была весьма ограниченной, т.к. останавливать производство бомбардировщиков было запрещено. И все же сделано было очень много. Прежде всего, для исправления центровки разработали новые консоли крыла с увеличенной стреловидностью по передней кромке и новым профилем.

Десантная кабина ДК-12 и контейнер для перевозки 45-мм противотанковой пушки