Авиация и время 1997 06

Немалую сложность в борьбе с АДА вызывало и то, что в основном они следовали на высотах, близких или превышающих потолок Як-25. От летчика требовалось предельное внимание, т.к. в этих условиях самолет терял скорость, грозя сорваться в штопор. Один из перехватов высотного зонда выполнил в 1962 г. экипаж 356-го ИАП в составе командира звена к-на В.М.Багаева и штурмана звена к-на Г.М.Зайца. АДА двигался с востока на запад и был обнаружен наземными станциями ПВО юго-западнее Омска. Взлетев из Семипалатинска, летчики приземлились в Омске, дозаправились и продолжили выполнение задания. Когда они сблизились с аэростатом, выяснилось, что тот идет на эшелоне свыше 15000 м, и достать его в горизонтальном полете не удастся.

Серийный разведчик Як-27Р

Летчики приняли весьма рискованное для такой высоты решение - атаковать АДА с небольшим кабрированием. Они сделали две попытки, израсходовали почти весь боезапас, но поразить шар не смогли. На последних выстрелах один двигатель хватанул пороховых газов и заглох. Это был очень нетипичный отказ, т.к. на меньших высотах, где в атмосфере содержится больше кислорода, попадание в воздухозаборник незначительного количества газов проходило безболезненно. Однако экипаж успешно вышел из сложной ситуации: снизившись, запустил двигатель и благополучно привел самолет в Омск.

Вполне современный еще в середине 50-х годов, Як-25 устаревал очень быстро. Уже на рубеже 60-х его сложно было считать достойным соперником нового поколения ударных самолетов. Тем не менее, замена Якам отсутствовала, и машины продолжали честно служить, оставаясь не принятыми на вооружение. Они продолжали пользоваться неплохой репутацией у летных и наземных экипажей, которым благодаря интенсивной подготовке удавалось поддерживать высокую степень боеготовности. Но время брало свое. Начиная с 1963 г., Як-25 стали выводить из боевого состава частей, отправлять на базы хранения в Куйбышев (аэродром Бобровка) и Ржев, а позднее - утилизировать. Одна машина попала в коллекцию монинского музея, одна - музея на Ходынке, а одну специально собрали как учебное пособие для ХАЙ. Очевидно, первыми перевооружились 356-й и 611-й полки, которые освоили соответственно Як-28П и Су-15, а одним из последних - 146-й ГвИАП, который в 1967 г. перешел на МиГ-19. Как видим, вместо Як-25 приходили различные самолеты, но полноценной заменой ветерану они не стали. В наибольшей степени концепции Як-25 на новом техническом уровне соответствовал Ту-128. Однако модифицированный вариант этого тяжелого перехватчика, способный работать по маловысотным целям, прошел госиспытания только в середине 1974 г.

Як-27

Своим появлением в полках фронтовой разведывательной авиации Як-27Р обязан стремлению руководства ВВС побыстрее получить более скоростной самолет, нежели имевшийся Ил-28Р. Определенную роль сыграла и пробивная сила ОКБ А.С.Яковлева. Первыми испытали на себе поспешность такого решения экипажи 193-го отдельного гвардейского разведывательного полка (ОГРАП), расположенного в Укурее (ЗабВО), а также их коллеги из 98-го ОРАП (Шаталово, МВО). Кроме этих частей, по всей видимости, Як-27Р получили еще только три полка: 164-й ОГРАП, дислоцированный в польском городе Бжег (северная группа войск); 48-й Нижнеднепровский, ордена Суворова Ш-й степени ОГРАП, базировавшийся в Коломые (ПрикВО) и полк, находившийся в Вернойхене (СГВГ).

Как правило, при переучивании полка несколько экипажей убывали на заводы в Саратов и Уфу, где изучали самолет и двигатель. Новый разведчик значительно отличался от привычного Ил-28Р, а так как спарка отсутствовала, то в полки передали по несколько Як-25, на которых летчики осваивали прежде всего взлет-посадку.

Як-27Р - экспонат музея ВВС в Монино

Период перехода на новый тип длился довольно долго - в каждой части он занял более года. В Коломые при этом потеряли один экипаж: во время тренировочного полета на Як-25М разбились к-ны Е.Г.Гардашников и В.И.Канышев. Причиной катастрофы стал отказ гидроусилителя руля высоты.

Новые самолеты обладали неплохой маневренностью и взлетно-посадочными характеристиками, были удобны в наземном обслуживании, но в целом не вызывали восторга. Они выглядели весьма «сырыми», имели много ограничений и преподносили немало неприятных сюрпризов. Недостатки машины особенно замечались на фоне надежного и неприхотливого Ил-28. Неприятностей можно было ожидать уже при рулении, когда низкорасположенные двигатели начинали засасывать посторонние предметы. Еще как-то терпимый на Як-25, этот изъян для фронтового разведчика мог стать роковым - случись что, и работа с полевых площадок оказалась бы для них невозможной. На Як-27Р отмечались случаи невыпуска передней опоры шасси. И хотя посадка на одну основную опору была возможна, находившемуся в передней кабине штурману приходилось катапультироваться.

Главным преимуществом нового разведчика перед ильюшинским ветераном считалась сверхзвуковая скорость. Однако в полках такие полеты не входили в обязательную подготовку экипажей, выполнялись лишь отдельными наиболее опытными летчиками и носили скорее экспериментальный характер. Як-27 обладал большей крейсерской скоростью и потолком, чем Ил-28, но на европейском ТВД эти характеристики не могли принести ему решающих преимуществ. В те годы уже было признано, что, прижимаясь к земле, самолет имеет больше шансов преодолеть систему ПВО, а на таких режимах преимущества Яка таяли. По дальности полета Ил-28 превосходил своего младшего коллегу почти на 1000 км. Наконец, самое главное - возможности аппаратуры, которой оснащались машины, ведь вести разведку можно и не залетая в чужое воздушное пространство. И здесь Як-27Р не было особенно чем похвастаться: он оснащался только фотоаппаратами и, следовательно, мог использоваться только для одного вида разведки.

Осмотр двигателя РД-9Ф на Як-27Р

Техник самолета л-нт Как и начальник внештатной группы контроля авиатехники 164-го ОГРАП ст. л-нт Г.Я.Авдеев осматривают левый фотолюк перспективного фотоаппарата АФА 42/75 на Як-27Р. Аэродром Бжег, 1962 г.

Его АФА были более современными и удобными в обслуживании, позволяли снимать с высоты более 16000 м и на сверхзвуковой скорости, но на малых и средних высотах обладали близкими характеристиками с аппаратурой Ил-28. Более того, «двадцать седьмой» в отличие от предшественника не мог работать ночью, т.к. ни специальные АФА, ни осветительные бомбы в его арсенал не входили. Таким образом, Як-27Р сложно считать полноценным разведчиком нового поколения. С этой точки зрения целесообразным выглядело бы сохранение парка Ил-28Р, у которых еще оставались большие резервы для модернизации. Судьба их английских ровесников «Канбер», служащих и поныне, - тому лишнее подтверждение.