Авиация и время 1997 06

Архивные источники и литература

1. Ежедневный отчет финской разведки VTT N 344/8.6.1944.

2. ЦАМО РФ. Обзор боевых действий 13 ВА за июнь месяц 1944 г.

3. Von Hardesty. Red Phoenix. Woshingtjn D.C., 1982, pp. 217-218.

4. А.А.Новиков. В небе Ленинграда. «Наука», М., 1970, стр. 271-272.

5. ЦАМО РФ, ф. 20500, оп. 1, д.10.

6. Там же, ф. 20510, оп. 1, д. 11, 28, 32.

7. Там же, ф. 20535, оп. 1, д. 4, 7.

8. Там же, ф. 20545, оп. 1, д. 27.

9. Там же, ф. 20016, оп. 1, д. 10.

10. Там же, ф. 20072, оп. 1, д. 3, 12.

11.Ежедневный отчет финской разведки VTT №346/10.6. 1944.

12. И.В.Тимохович. Оперативное искусство советских ВВС в ВОВ. «Воениздат», М., 1976, стр. 250.

13. Olaf Groehler. The Long-Range Airforces in the Great Patriotic War of the USSR. Militarhistorisk Tidskrift, 1991, p. 145.

Владимир Р.Котельников, Юрий В.Засыпкин/ Москва

Фото из архива авторов

Окончание. Начало в «АиВ», №5'97.

Постановлением Комитета Обороны при Совете Народных Комиссаров предписывалось выпустить первую партию из 10 УТ-3 к 1 сентября 1939 г. Но чертежи, доставленные с завода №115, были рассчитаны на изготовление опытных образцов, а для серийного производства требовалась документация, ориентированная на другую технологию. Поэтому конструкторам завода №81 пришлось выпускать новые рабочие чертежи. Потребовалось также время на подготовку оснастки и инструмента. Первый самолет собрали только к 4 сентября. На нем использовали узлы, вывезенные с завода №115, и советские моторы МВ-6 -несколько утяжеленные копии «Рено», вращавшие винты изменяемого шага АВ-3. К тому времени на предприятии подготовили большой задел, в том числе все фюзеляжи.

Освоением УТ-3 занимался и завод №301, который приступил к работе несколько позже и получил уже готовый комплект чертежей с завода №81. В августе на заводе №301 решили сосредоточить все производство УТ-3, передав туда задел завода №81, после чего приступили к изготовлению серии из пяти машин и узлов для 2-й серии тоже из пяти самолетов. Первая машина №301101 была закончена 1 сентября 1939 г. Самолеты завода №301 должны были несколько отличаться от ранее выпущенных. Они получили винты АВ-3 без коков и фары в передней кромке крыльев.

Серийные самолеты оказались значительно тяжелее, чем опытный. Машина завода №81 без вооружения весила столько же, сколько С-17 с вооружением. Кроме того, произошел существенный сдвиг центровки назад. На заводе №301 отказались от установки на самолет радиостанции и фотоаппарата АФА-3, ранее предусмотренных для внедрения в серии, и ввели удлиненные моторамы, чтобы сместить центр тяжести вперед. Однако принятых мер оказалось недостаточно.

Госиспытания машины №301101 проходили в НИИ ВВС в декабре 1939 г. - январе 1940 г.

УТ-3 на испытаниях в НИИ ВВС

УТ-3 заводской №01147 после аварии 30 июля 1940 г.

Выяснилось, что скорость самолета у земли упала почти на 40 км/ч. Но хуже всего дело обстояло с устойчивостью и управляемостью. Вследствие задней центровки УТ-3 на всех режимах летел с опущенным хвостом, что, кроме уменьшения скорости, приводило к затенению хвостового оперения. Все пилоты, подключенные к испытаниям самолета, единодушно его ругали. Ст. л-нт Глазов: «В болтанку летать неприятно - переваливается с крыла на крыло». Майор Нюхти-ков: «Самолет по технике пилотирования резко отличается от опытного образца. В горизонтальном полете… самолет «болтается» с крыла на крыло и рыскает носом по горизонту». Но самый резкий отзыв дал известный летчик-испытатель П.М.Стефановский: «Самолет значительно ухудшился в отношении пилотирования по сравнению с опытным образцом. По сравнению с боевыми серийными самолетами ничего общего в технике пилотирования не имеет… Вследствие перетяжеле-ния конструкции, плохой устойчивости, плохих взлетных качеств, сложности в пилотировании, отсутствия сходства в пилотировании с боевыми самолетами, самолет УТ-3 как учебно-тренировочный интереса не представляет».

В НИИ ВВС колдовали с центровкой, снимая и опять устанавливая вооружение, перемещая оборудование. Летчики совершали полеты при разной центровке, потом их впечатления сопоставлялись. Из анализа выданных им заданий становится понятной резкость отзыва Стефановского - ему достались самые плохие режимы, когда летать на УТ-3 было настоящей мукой. Единственно приемлемым казался так называемый «вывозной» вариант - без стрелка, задней турели с пулеметом, без бомбодержателей и бомб. В этом случае устойчивость и управляемость оставались в пределах нормы.

Понимали недостатки самолета и на заводе №301, где еще в октябре 1939 г. после опробования УТ-3 №301101 приняли решение собрать серию в двухместном варианте без вооружения. Такими стали все последующие УТ-3 этого предприятия. В серии предполагалось учесть замечания по результатам испытаний: остеклить носовую кабину сверху, со второго самолета 1-й серии ввести храповики для запуска моторов от автостартера, а позднее внедрить пиро-стартер вместо системы пневмозапуска.

Второй самолет вышел из цеха 17 декабря 1939 г., третий - 22 декабря.

Группа военных авиаторов осматривает УТ-3 в НИИ ВВС

Взлетает опытный УТ-3

Девять УТ-3 первых серий направили на войсковые испытания. Они начались 15 мая 1940 г. в Энгельсской авиашколе. Яковлевскими машинами укомплектовали 1-й отряд 2-й эскадрильи (командир -ст. л-нт Кулишин). От головного УТ-3 серийные самолеты отличались отсутствием вооружения, усиленным костылем, измененными выхлопными патрубками и отсутствием двери между кабинами.

Испытания длились до 15 августа. Налетали в общей сложности 436 часов и 49 минут. Инструкторы летной школы оказались куда придирчивее, нежели испытатели НИИ ВВС. Их отчет был совершенно разгромным - досталось и конструкторам, и серийному заводу. Инструкторам очень не понравилась передняя кабина, в которой им приходилось работать. Тесная, душная, назад не видно ничего. Нет моторных приборов. Сидеть приходилось согнувшись, периодически стукаясь головой о потолок. Сиденье находилось далеко от педалей и, вдобавок, сдвинуто влево. Если инструктор был небольшого роста, то он просто не мог выжать педаль до отказа. Претензий по второй кабине тоже хватало: тесное сиденье, неудовлетворительный обзор, отсутствие форточки. Механики жаловались на плохой доступ к агрегатам самолета и мотора, отсутствие приспособлений и инструмента.