Авиация и время 1997 03

Второе средство обнаружения ПЛ - магнитометр АПМ-60Е. Его магниточув-ствительный элемент размещен под обтекателем в хвостовой балке - месте, наименее подверженном магнитным помехам. Так же, как и его предшественник АПМ-56, он относится к феррозондовым, но по сравнению с установленным на Бе-6 образцом 1956 г. имеет несколько лучшую помехозащищенность и повышенную чувствительность. В конструкции АПМ-60Е использована элементная база конца 50-х гг. Поскольку в то время четких требований к электромагнитным полям самолетов разработано еще не было, чтобы обеспечить работоспособность магнитометра, пришлось прибегнуть к различным ухищрениям. На Бе-12, например, наиболее крупные детали конструкции хвостовой части изготовлены из маломагнитных материалов, а электрическая проводка для снижения помех выполнена двухпроводной. Пульт управления и регистрации АПМ-60Е снабжен пороговой схемой, выдающей сигнал на вход навигационного прибора АНП-1В-1 для перевода его в режим работы "Повторный выход" в случае достижения параметра сигнала заранее установленной величины. Это дает Бе-12 возможность выхода в кратчайшее время в точку установления магнитометрического контакта.

В соответствии с тактико-техническими требованиями, на Бе-12 предполагалось применить аппаратуру "Гагара",предназначенную для обнаружения ПЛ по тепловому следу. Принцип ее действия основан на дистанционной регистрации контраста между кильватерной струей ПЛ и окружающей водной поверхностью по инфракрасному излучению. "Гагара" представляла собой оптико-электронную систему, сканирующее зеркало которой в полете вращалось вокруг вертикальной оси, а визирный луч описывал на поверхности моря окружность.

* Подробные характеристики этих РГБ можно прочесть в "АиВ", №6'96, сто. 9-11.

В 1963 г. эта аппаратура поступила на заводские испытания, первый этап которых завершился в октябре 1964 г. Они показали, что опытный образец не оправдал возлагавшихся надежд. Тактико-техническим требованиям он не отвечал: тепловая чувствительность составляла 0,1° вместо заданной 0,01° при полете на высоте 500-2000 м. Кроме того, в дневное время аппаратуру можно было использовать только при неподвижном зеркале, т.к. в режиме сканирования наблюдались сплошные помехи. Серьезные проблемы для "Гагары" создавали и температурные неоднородности на поверхности воды, вызванные облачностью. Пока аппаратуру, названную впоследствии тепловизором, пытались привести в рабочее состояние, испытания Бе-12 завершились, и он начал поступать в части без "Гагары".

Но первые неудачи не остановили исследователей. В 1970 г. была предпринята попытка проверить возможности аппаратуры в Средиземном море, когда на аэродроме Мерса-Матрух в Египте базировались черноморские Бе-12. В штабе авиации не сразу раскусили, что подобное рвение специалистов филиала ЦНИИ продиктовано желанием побывать в экзотической стране. На неоднократные напоминания штаба авиации ВМФ о представлении отчета о проделанной работе следовали маловразумительные отговорки о сложности математической обработки полученных данных и т.п. В конечном итоге пришли к заключению, что "Гагара" позволяет отличить лишь сушу от водной поверхности и таким образом определить момент пересечения береговой черты. Впрочем, это нетрудно было заметить и без аппаратуры, масса которой достигала 340 кг.

Исследования более позднего периода, выполненные как в СССР, так и за рубежом, показали, что возможность обнаружения теплового кильватерного следа ПЛ явно переоценивали: след может и не выходить на поверхность моря. Опытным путем было установлено: атомная лодка, следующая на скорости 5 узлов (9,25 км/ч), повышает за собой температуру на 0,2°С. В результате теплообмена эта разница быстро уменьшается и на расстоянии около 1 км за кормой составляет всего лишь 0,01°С. Оказалось также, что струя довольно медленно поднимается на поверхность. Одна из причин этого - возрастание температуры и уменьшение плотности воды с приближением к поверхности. Поэтому не исключено, что теплая вода в следе ПЛ может подняться всего на несколько метров.

Для обнаружения ПЛ, следующих под выдвижными устройствами (перископы, устройства работы дизеля под водой и др.), на дальностях 10-12 км при состоянии моря до двух баллов применяется панорамная РЛС "Инициатива-2Б". Для эффективного применения противолодочного оружия Бе-12 оснащен специальным прицельно-вычислительным устройством аналогового типа(первые машины - ПВУ-С "Сирень-1", а амфибии последних серий - ПВУ-С-1 "Сирень-2М"). Исходная информация тактического характера вводится в это устройство вручную, а данные о высоте, курсе и скорости полета - автоматически. По сигналам, вырабатываемым ПВУ, автопилот выводит самолет в точку применения торпед и бомб, рассчитанную с учетом их баллистических характеристик, скорости и направления ветра и др.

Противолодочным самолетам при поиске ПЛ с помощью буев, слежении и решении других тактических задач приходится довольно часто выполнять маневры в горизонтальной плоскости. Это усложняет контроль за местоположением самолета в тактическом районе, точностью выполнения маневров и т.д. Поэтому на Бе-12 оказалось необходимым иметь устройство, обеспечивающее экипаж такой информацией в наглядной форме. Еще на Ил-28 и Ту-14 применялся навигационный индикатор НИ-50М, с помощью которого производилось счисление пути в прямоугольной системе координат, но по причине невысокой точности он широкого распространения не получил. Вскоре возникла идея дополнить индикатор устройством, показывающим положение самолета относительно начала отсчета в полярной системе координат: азимут и дальность. Так появился достаточно удобный и простой в использовании, а главное, очень нужный прибор, получивший название АНП-1 (АНП-1В, АНП-1В-1). Применяя его, экипаж по индикатору пеленга и дальности мог постоянно контролировать свое место в квадрате со сторонами до 50 км. С помощью АНП можно производить полет по окружности определенного радиуса и выполнять более сложные маневры.

Приборная панель пилотов

Кабина штурмана. Вид против полета

Центральный пульт пилотов