Авиация и время 1997 03

Летные данные, согласно записи Л.Сутугина от 7.06.1926 г.

* Полет 13,10;1925г7со стабилизатором площадью 4,50 кв.м

**Полет 76.ГО.1925г. с измененным стабилизатором

При помощи специальных грузов менялась центровка самолета с целью выяснения ее наиболее выгодных значений. В результате было определено, что зона неустойчивости И-1 начинается со значения центровки 35% САХ, а при центровке 32,5% САХ самолет в воздухе вел себя безупречно. Аркадий Екатов, пилотировавший И-1 в ходе этих испытаний, отзывался о нем весьма положительно, в том числе и о штопорных характеристиках. Кроме всего комплекса пилотажа, Екатов выполнил на И-1 ряд пикирований до скорости около 400 км/ч, чем развеял сомнения в недостаточной прочности крыла самолета.

Сегодня, глядя с высоты прошедших лет, можно испытывать сожаление, что тогда все-таки победили скептические настроения по отношению к монопланной схеме. Она была отложена на несколько лет, и с появлением в начале 30-х гг. истребителей-монопланов многие вопросы компоновки, соотношения площадей несущих поверхностей и др. пришлось решать заново. А ведь все складывалось совсем неплохо. Недостатки устранялись, геометрия самолета уточнялась. Если на ИЛ-400-6 площадь одного элерона составляла 1,3 м2 и летчики жаловались на тугое управление, то ИЛ-3 с уменьшенной до 0,855 м2 площадью одного элерона не только мягче пилотировался, но и имел лучшие характеристики виража. На истребителе прошли испытания три варианта горизонтального и вертикального оперения. При этом выяснилась любопытная зависимость между ростом летчика и величиной руля поворота. Невысоким пилотам более нравились рули большей площади, а крупные летчики типа Филиппова и Громова вполне были удовлетворены минимумом предложенного. К 1929 г. истребитель устарел. Для продления его жизни предлагалось установить мотор "Лоррен-Дитрих" мощностью 450 л.с., но это не было реализовано. Последние экземпляры И-1 очевидцы встречали на окраине Ходынки еще в 1933 г. Тогда уже строился истребитель ЦКБ-12, ставший вскоре всемирно известным И-16. Он был создан во многом благодаря бесценному опыту, полученному при разработке И-1.

Истребитель Поликарпова 2И-Н-1. Катастрофа этого самолета самым негативным образом сказалась на судьбе И-1

Краткое техописание И-1 (серийного)

Одномоторный одноместный истребитель И-1 был выполнен по схеме свободнонесущего моноплана.

Фюзеляж - деревянный, представлял собой ферму, образованную четырьмя сосновыми лонжеронами переменного сечения и поперечными рамами (шпангоутами), собранными из фанеры. Жесткость фермы обеспечивалась раскосами между рамами. Борта фюзеляжа плоские, обшитые фанерой. Обтекатель за головой летчика получен выклейкой из березового шпона на специальной форме.

Крыло - деревянное, двухлонжеронное. Обшивка из фанеры подкреплена стрингерами, часть серийных самолетов имела фрагментарную полотняную обшивку. На концах крыла располагались предохранительные дуги.

Рули и элероны имели дюралевый каркас и полотняную обшивку. Руль поворота с роговой компенсацией. Киль был выполнен заодно с фюзеляжем. Стабилизатор снабжен механизмом изменения угла установки.

Силовая установка включала двигатель водяного охлаждения М-5 (сухая масса 372 кг), который устанавливался на мотораму из деревянных брусьев. Воздушный винт - деревянный, постройки ГАЗ №8. Диаметр винта - 2,8 м (2,9 м), шаг -2,42 м. Капоты двигателя из дюралюминия. В их верхней части в общем обтекателе находился патрубок воздухозаборника карбюратора и расширительный бачок системы водяного охлаждения. В нижней части - сотовый радиатор общей площадью 0,305 м2. Для изменения поверхности охлаждения он перемещался вверх-вниз. Бензобаки, вмещавшие 280 кг топлива, находились в корневой части крыла.

Шасси включало металлические V-образные стойки с центральной распоркой-крылышком, колеса 750x125 мм и хвостовой костыль. Амортизация резиновая шнуровая.

Вооружение состояло из двух пулеметов "Виккерс" или ПВ-1 на синхронной установке ПУЛ-9.