Авиация и время 1997 03

* Напомним: так в ВВС США именовался полтавский аэродром (см. часть I настоящей статьи).

Сотрудники Полтавского музея авиации и космонавтики начали поиски участников событий и сохранившихся документов. Их упорный труд вскоре дал результаты. Отозвались ветераны полтавских событий, живущие ныне в Киеве, Липецке, Москве, Екатеринбурге, Днепродзержинске, Симферополе, других городах и селах СНГ. Пришли письма и от американских участников операции "Фрэнтик". Появились первые публикации. В 1994 г. Кабинет министров Украины и посольство США в нашей стране поддержали предложение торжественно отметить 50-летие операции, и 21-22 сентября Полтава встречала гостей. Среди официальных лиц, принимавших участие в праздновании, Украину представляли вице-премьер И.Ф.Курас, главнокомандующий ВВС В.М.Антонец, председатель Совета ветеранов И.А.Герасимов, Россию -командующий Дальней Авиацией РФ В.В.Решетников, Америку - военный атташе посольства США в Украине Джон Шеркус. Делегация ВВС США состояла главным образом из молодых летчиков, но были среди них и ветераны "Фрэнтика": Чарльз Бичам, Ли Кул и Джеймс Стюарт, который, будучи штурманом, первым привел на полтавский аэродром "Летающую крепость" генерала Эйкера 2 июня 1944 г.

Встреча украинских и американских авиаторов положила начало регулярным взаимным дружественным визитам военных летчиков наших стран. Одним из центральных событий юбилейных торжеств явилось открытие вблизи авиабазы памятного знака в честь воинов стран антигитлеровской коалиции, принявших участие в операции. Запомнилось ветеранам и возложение цветов на братскую могилу воинов 169-й АБОН. Уже не на безымянную, ибо ко дню юбилея на гранитных плитах были высечены, а, следовательно, сохранены для потомков имена тех, кто погиб 22 июня 1944 г. В телеграмме, адресованной участникам юбилейной встречи в Полтаве, Президент Украины Л.Д.Кучма так отозвался об операции "Фрэнтик": "Уверен, что это историческое по своему значению событие займет надлежащее место в истории наших народов". Собственно, этой благородной цели авторы и посвятили данную статью.

Архивные источники и литература

1. Glenn В.Infield. The Poltava Affair. N.Y., 1973, p. 176-177.

2. Там же, р. 177.

3. Там же, р. 179.

4. Там же, р. 180, приложения.

5. Там же, р. 182 0.

6. Там же, р. 189-192.

7. Там же, р. 200.

8. Там же, р. 226-227.

9. P.Ivan, R.LaszIo, S.Gyula. Legi Haboru Mag-yarorszag Felett. Hungary, 1988, V. II, p. 88.

10. Советско-американские отношения во время Великой Отечественной войны 1941-1945: документы и материалы. М., 1984, т. 2, стр. 235.

11. Там же, т. 2, стр. 181-182.

12. Там же, стр. 214.

13. Там же, стр. 191-192.

14. Там же, стр. 322-323

15.ЦАМО РФ, Фонд 169-й АБОН, оп. 1, д. 64.

16. Там же, д. 62.

17. А.Никитин. "Челночные" операции.

"Военно-историческийжурнал",№11,1975.

18. Thomas A.Julian. Operations at the Margin: Soviet Bases and Shuttle-Bombing. The Jornal of Military History, vol. 57, №4, October 1993, p. 647.

19. Д.Волкогонов. Триумф и трагедия. И.В.Сталин. Политический портрет. М., Изд. АПН, 1989, кн. II, ч. I, стр. 373.

20. А.Орлов. II мировая война: "Летающие крепости" стартовали в СССР. "Модус Вивенди", №13, июнь 1994 г.

Михаил АМаслов/ Г.Ф.Петрова, ГФПетрова Г.Ф.Петрова

ИЛ-3 головной серии

Окончание первой мировой войны не охладило творческий пыл создателей боевой техники различных государств. Но две страны на какое-то время оказались в стороне от этого соревнования: проигравшая войну, униженная Германия и ослабленная революционным кровопусканием, доведенная гражданской войной едва ли не до нищенского состояния Россия. Однако, если развитие военной техники в Германии тормозилось версальскими ограничениями, то в республике Советов внешний сдерживающий фактор отсутствовал и неукротимый дух коммунистических преобразований требовал движения к мировой революции. Поэтому, несмотря на удручающее положение промышленности, Советская Россия имела намерение совершенствовать армию, флот и, особенно, авиацию.

Основным советским авиазаводом того периода являлся московский "Дукс". На нем выпускалось несколько типов "Ньюпоров" и "Фарманов", чуть позже были освоены разведчики "Сопвич 1/2" и DH-4. 30 декабря 1918г. "Дукс" национализировали, и он стал называться Государственным авиационным заводом №1 (ГАЗ №1). Впрочем, национализация помогла не особо. В 1919-21 гг. завод страдал от недостатка заказов и, соответственно, безденежьем. Происходило разложение коллектива, уходили грамотные, технически образованные работники. Снабжение техотдела завода, ведающего конструкторскими и чертежными работами, практически отсутствовало, достаточно сказать, что бумага имелась только газетная, а карандаши - плотницкие. Среди служащихукрепилось мнение, что техническая документация и чертежи самолетов - лучший материал для заворачивания продовольственных пайков.

Сдвиги к лучшему начались с середины 1922 г., когда появилась программа восстановления и расширения предприятий авиационной промышленности. Уже в конце года распоряжением Авиаотдела ГУВП ВСНХ техотдел ГАЗ №1 был переименован в конструкторский отдел (документальное оформление произошло несколько позже, в январе 1923 г.). Состав КБ был немногочисленным - 4 инженера и 10 чертежников. Возглавил этот небольшой коллектив Николай Николаевич Поликарпов, до этого на протяжении нескольких лет ведущий сотрудник техотдела, а в последнее время и его руководитель. В новой должности Поликарпов находился недолго, тем не менее успел сделать определенные шаги в деле формирования основных идей при проектировании новых самолетов. В частности, благодаря ему были определены основные задачи, которые предстояло решить в ближайшее время:

1) Оживить русскую конструкторскую мысль в области аэропланостроения.

2) Втянуть при разработке конструкций к разработке деталей аппаратов широкие круги производственников - как мастеров, так и рабочих, обычно не имеющих тесной связи с процессом конструирования.

3) Добиться простоты конструкции аппаратов, использовав при их постройке только русские материалы.

4) Дать Воздушному Флоту современную боевую машину, которая могла

бы противостоять Западу на боевом фронте и которая была бы удобна в эксплуатации в боевых условиях.

В феврале техническим директором завода был назначен Дмитрий Павлович Григорович, который также возглавил КБ. Поликарпова перевели в конструкторский отдел Главного Управления объединенных авиационных заводов (Глав-коавиа), где он продолжил свою деятельность в области создания новых авиационных конструкций. В то время первоочередной задачей, стоявшей в плане развития Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота, являлось создание самолета-истребителя. Работу над проектом такого самолета Поликарпов вел по собственной инициативе еще с середины 1922 г. Первоначальный вариант, названный конструктором ГУВП-23, был выполнен по схеме биплана. Хотя проект был одобрен вышестоящими инстанциями и рекомендован к постройке, его реализация по ряду причин не состоялась.