Авиация и время 1997 01

Несколько Ил-28 (вероятно, Н-5) получили ВВС полпотовской Кампучии. Летали на них, очевидно, китайские либо северокорейские экипажи. Эти бомбардировщики применялись против повстанцев, возглавляемых будущим руководителем страны Хенг-Самрином. В прессе сообщалось, что оппозиции удалось сбить "один реактивный бомбардировщик". При захвате авиабазы Почентонг 7 января 1979 г. два Ил-28 стали трофеями вьетнамских войск, которые помогали повстанцам.

Побывали бомбардировщики Ильюшина и в Африке, приняв участие с 1969 г. в гражданской войне в Нигерии (1967-70 гг.). Федеральное правительство этой страны приобрело шесть таких самолетов, причем, по официальным данным, все в СССР, а по британским - четыре в Египте, а два в СССР. Илы действовали, в основном, с аэродромов Энугу и Калабар. Ввиду отсутствия подготовленных экипажей, поначалу боевые вылеты выполняли египтяне, позже их заменили авиаторы из ГДР. Ил-28 применялись для ударов по войскам и военным объектам сепаратистов Биафры. В частности, бомбардировке подвергся аэродром Ули -единственный находившийся в распоряжении оппозиции, на который могли садиться тяжелые транспортные самолеты.

Ввиду отсутствия четкой линии фронта и плохого взаимодействия ВВС и сухопутных частей правительственных войск, имели место случаи нанесения ударов по своим объектам. Сопротивления в воздухе правительственные ВВС практически не встречали, наибольшую опасность для них представляли действия летчиков-наемников на легкомоторных самолетах SAAB MFI-9 Minicorn, которыми командовал шведский граф фон Розен. Во время одного из рейдов на авиабазу Энугу в сентябре 1969 г. они огнем 37-мм НАР вывели из строя два из трех находившихся там Ил-28. После этого все оставшиеся боеспособными Илы были выведены из зоны действия "Миникорнов". Наемники к концу войны заявили о трех уничтоженных Ил-28.

Возможно, это не лишено основания -ВВС Нигерии к концу конфликта располагали всего тремя Илами.

Не менее одной эскадрильи Н-5 имелось к декабрю 1971 г. в ВВС Пакистана. Однако в официальной хронике начавшейся в том же месяце войны с Индией эти бомбардировщики не упоминаются. Возможно, пакистанцы к началу боев не успели их освоить либо эти Н-5 принимались за В-57, использовавшиеся, в основном, ночью.

Достаточно много Ил-28 пришлось повоевать в Афганистане. Как вспоминал генерал Громов, эти самолеты, несмотря на почтенный возраст, проявили себя с самой лучшей стороны, продемонстрировав высокую надежность и живучесть. В печати сообщалось о выявившейся полезности, казалось бы, архаичной и ненужной кормовой стрелковой установки. Стрелок-радист Ила, ведя из нее огонь при выходе самолета из атаки, не позволял операторам ПЗРК занять удобные для пуска ракет позиции и не давал прицеливаться расчетам ствольных зенитных установок. Насколько это было эффективно, можно судить хотя бы по тому, что в боях не был потерян ни один афганский Ил-28. Опасность подстерегла самолеты с другой стороны. Январской ночью 1985 г. персонал авиабазы Шинданд, подкупленный душманами, организовал диверсию, в результате которой были взорваны 11 Илов. Огонь перекинулся на остальные машины, и полк Ил-28 фактически прекратил свое существование.

Обслуживание двигателей Ил-28 ВВС Польши

Ил-28 ВВС Египта на стоянках аэродрома Каир-Вест

В заключение можно сказать, что, несмотря на высокий боевой потенциал, возможности Ил-28 не были в полной мере востребованы. Однако это связано с ограниченным применением машины и ничуть не умаляет ее достоинств. Ил-28 внес значительный вклад в развитие боевой авиации СССР и еще почти двух десятков стран. Самолет оставил о себе добрую память как у военных летчиков и техников, так и у пилотов первых реактивных гражданских самолетов. Авиаторы единодушно оценивали Ил-28 как надежную, простую и неприхотливую машину с высокими летными, боевыми и эксплуатационными характеристиками. И хотя судьба Ил-28 не баловала, и самолетне получил столь громкой боевой славы, как его ровесники МиГ-15, МиГ-17 или британская "Канберра", он, безусловно, занимает место в почетном ряду наиболее удачных самолетов мира.

Анатолий П.Никифоров/ г. Борисполь Киевской обл. Фото из архива автора

Анатолии Петрович Никифоров в 1976 г. закончил Армавирское ВВАУЛ ПВО. За годы службы освоил: L-29, МиГ-15УТИ, МиГ-17, Су-7У, Су-9, Ан-30, Ан-26. Имеет общий налет 4550 часов. В Афганистане находился: с апреля по май 1982 г. и с сентября 1986 г. по октябрь 1987 г. Совершил там 285 боевых вылетов с налетом 624 часа. Награжден орденом Красной Звезды. В настоящее время майор А.П. Никифоров - заместитель командира эскадрильи "Блакитна стежа" ВВС Украины.

Начало применения Ан-30 I в боевых действиях ОКСВ в Афганистане было положено в ноябре 1981 г., когда экипаж капитана В.Н.Ермаковича* принял уже ожидавший их в Кабуле самолет с бортовым номером 04. Пополнение приняли в состав 1-й эскадрильи 50-го ОСАП, включавшей в себя также Ан-12 и Ан-26. Осенью 1984 г. число Ан-30 в 40-й армии возросло до трех и оставалось таковым до середины 1987 г. Исключение составляли лишь отдельные периоды, когда опыт афганской войны был востребован в другом локальном конфликте. 4 августа 1986 г. экипаж капитана Скобелева (штурман - капитан В.Н.Пономарев) убыл в Анголу для замены гражданских летчиков, не пожелавших летать на разведку. Перед перелетом в Африку самолет с бортовым №23 побывал в Союзе, где его перекрасили в цвета Аэрофлота и присвоили госрегистрацию: СССР-27205, затруднявшую его правильную идентификацию. Через три месяца уже другой экипаж вернул изрядно потрепанный самолет в Афганистан. Однако во второй половине 1987 г. этот Ан-30 повторил свой африканский вояж.** Оставшиеся в 50-м ОСАП два Ан-30 (бортовые №№ 16 и 17) вошли в образованную в 1986 г. 2-ю АЭ специальных самолетов (Ан-26РТ, Ан-26М, Ан-26РР, Ан-30). В ее составе "тридцатки" находились до конца афганской эпопеи.

Взятые на войну Ан-30 почти никогда не использовались по своему прямому предназначению, которое определено в руководстве по летной эксплуатации как "фотографирование земной поверхности в картографических целях". С первых дней они стали "отнимать хлеб" у разведывательных самолетов фронтовой авиации. Единственным случаем, когда "тридцатки" выступили в своем основном амплуа, была аэрофотосъемка части территории Афганистана, которую провели в апреле-июне 1982 г. три командированных экипажа 86-й ОДРАЭ из Черновцов. Один из них направили в Кабул, откуда "зале-тывали" юго-восточную часть ДРА. Второй, работавший над юго-западной частью страны, базировался в Шинданде. Пограничные с СССР районы фотографировали, летая с аэродрома Гиссар под Душанбе, где развернули базу радионавигационной службы и производили обработку аэрофильмов, поступавших от всех трех Ан-30. Задание было крайне важным, так как отсутствие достоверных карт существенно затрудняло ведение боевых действий (БД).