Авиация и время 1997 01

С 1979 г. афганские ВВС имели в своем составе один Ан-30, однако использовали его только в качестве транспортного самолета

Наиболее творческими и динамичными были полеты на визуальное наблюдение и самостоятельный поиск. Перед ними командиру экипажа или штурману на КП 40-й армии указывался район предполагаемой активизации действий оппозиции. Полетные карты готовились таким образом, чтобы передаваемая с борта Ан-30 информация о выявленных целях была легковоспринимаемой как на КП, так и летчиками боевых ЛА, с которыми предполагалось взаимодействовать. Развединформация таких вылетов, как правило, фиксировалась на аэрофильмах с целью подтверждения, а чаще передавалась на КП самостоятельно или через самолет-ретранслятор в реальном масштабе времени. А там уже принималось решение о выборе и применении средств поражения или просто о сборе и систематизации данных.

К концу 1982 г. наши визиты в южную часть Кабула, где в королевском дворце размещался штаб 40-й армии, стали редкими. Районы, участки, координаты площадей и "осей" надиктовывались по спецсвязи, а к вылету подходило и телеграфное боевое распоряжение. Последнее стало необходимым, так как зачастую приходилось работать в приграничных с Пакистаном и Ираном районах, откуда для оппозиции шло оружие и перебрасывались моджахеды, прошедшие подготовку в учебных центрах. Впрочем, любой полет проходил "над стволами" и мог закончиться инцидентом. И тут возникал вопрос: "Кто, кого, куда и зачем направлял?" Во избежание недоразумений не лишней оказалась и бюрократия. Однако ни того, как сфотографировать "ось", зажатую с двух сторон изгибами границы, ни того, как отличить мирный караван или лагерь кочевников от бандформирования, ни многих других аспектов задания в боевом распоряжении не оговорить. Здесь инициатива отдавалась командиру корабля. Часто для ускорения идентификации, чтобы как-то спровоцировать выявленное скопление людей, применялся проход на малой или предельно малой высоте (ПМВ). Риск был значителен, но агрессивность проявлялась уже на втором заходе. По признанию командира Ан-30 капитана Ю.А.Белокопытова (в Афганистане в 1982-83 гг., 226 боевых вылетов, налет 560 ч), после крайне неприятных случаев со стрельбой вдогон эту практику его экипаж свел к минимуму. Предпочтение было отдано поиску на малых скоростях и высотах, позволявших все определить с достаточной достоверностью с первого прохода над объектами. Но и эти полеты были небезопасными. Оказалось, что выдерживать малую высоту полета над барханами пустынь Регистан, Дашти-Марго визуально так же трудно, как и над морской поверхностью. А летать в этот регион приходилось тогда много.

В одном из вылетов в 1984 г. развитие событий приняло нестандартный характер. День был на исходе, когда экипаж капитана Солдаева обнаружил караван вьючных животных, приближавшийся к спасительным горным ущельям. Количество "горбов" совпадало с разведданными о планируемой переброске большой партии оружия. Определив координаты цели, экипаж передал информацию на КП 40-й армии. Однако готовых к вылету самолетов с соответствующим боекомплектом не оказалось, а наступавшая темнота давала душманам шанс скрыться. Тогда по приказу командного пункта возвращавшаяся после БШУ пара МиГ-23, взаимодействуя с экипажем Ан-30, снизилась до ПМВ и на сверхзвуковой скорости прошла над караваном. Эффект был впечатляющим! Еще несколько минут Ан-30 находился над целью, контролируя результаты "удара". Активных попыток формировать караван и продолжать движение не наблюдалось.

Наводить на цели боевую авиацию экипажи Ан-30 продолжали до конца 1985 г. По подсчету капитана С.П.Кузнецова-Растислаева, в один из дней очередной операции в Панджше-ре общее число ЛА, наведенных для применения оружия с борта его Ан-30, достигло 98. Экипаж капитана Ермаковича в августе-сентябре 1982 г. в районе Файзабада налетал на эту задачу за 6 дней операции 72 ч. При этом на их самолете часто вылетал командующий ВВС 40-й армии генерал В.Г.Шканакин, который лично руководил по радио действиями авиации.

Просторная с хорошим обзором кабина штурмана, наличие мест отдыха в салоне позволяло начальникам различных рангов вылетать на Ан-30 с целью личного ознакомления с районом предстоящих боевых действий, а иногда и для непосредственного управления их ходом.

Душманские укрепленный пункт и караван верблюдов с оружием, снятые с борта Ан-30

Так, в апреле 1982 г. во время операции по ликвидации перевалочной базы оппозиции в Рабати-Джали на борту Ан-30, вылетавшего для фотографирования результатов первого авиационного удара, находился представитель командования ВВС ТуркВО. В ходе "оживленной дискуссии" штурман корабля ст. л-нт М.И.Рябошапко убедил генерала, что вертолетчики "слегка" ошиблись и высадили десант на территории Ирана. На радиоканалах взаимодействия с сухопутными войсками и авиацией было передано указание о сворачивании операции и выводе подразделений на территорию Афганистана. Но осуществить его оказалось непросто. ВВС Ирана не остались безучастными к разыгравшимся событиям - к тому времени "Фантомы" уже подожгли один вертолет. Пара F-4 с красными консолями предприняла попытку атаковать и Ан-30, который в то время своими маневрами пытался показать нашим десантникам направление движения. Пришлось "тридцатке" убираться восвояси, используя складки местности, не дожидаясь более результативного пуска ракет по ней. К счастью, спустя несколько минут боевой потенциал сторон был уравновешен подоспевшей парой МиГ-23.

В 1985 г. имела место попытка ведения визуального наблюдения ночью. В таких полетах можно было по разрывам снарядов, трассерам стрелкового вооружения определить и тип применяемого оружия, и плотность огня, и позиции противоборствующих сторон. Однако тогда в темное время суток интенсивность полетов была низкой, и поэтому почти все радиотехнические средства аэродромов, за исключением Кабула, выключались. Это не давало возможности штурманам в случае новолуния или при наличии верхней облачности с достаточной достоверностью определить координаты районов, где выявлялась деятельность душманов, и эффективность такой разведки оказалась низкой. Когда же в 1986 г. началась вынужденная "ночная жизнь" транспортной авиации как способ снижения потерь от средств ПВО оппозиции, разведотдел 40-й армии почему-то потерял интерес к таким полетам как отдельному способу сбора информации, довольствуясь докладами по вылетам, не связанным с разведкой.