Авиация и время 1996 03

Кабина пилота-оператора на и-35М

Тепловизионное устройство системы CHLIO

Эти комплексы работают совместно с автоматом отстрела ловушек УВ-26, что позволит отстреливать их только в случае опасности. Масса пустого Ми-35МЗ составит 8200 кг, максимальная скорость - 300 км/ч, статический потолок - 2400 м, практический потолок - 4800 м, дальность полета с 5% АНЗ -420км.

МВЗ им. М.Л.Миля разослал предложения по модернизации Ми-24/25/^5 в страны, где эксплуатируются эти вертолеты. Некоторые государства уже выразили заинтересованность, преждэ всего установкой пушки и доработкой машин под установку ПТУР "Атака-В".

"Живой" экземпляр Ми-35М впервые демонстрировался публично в Париже в июне 1995 г. Машина была близка к Ми-35М2. Вертолет имел укороченное крыло, новый несущий и хвостовой винты, вооружение, включавшее комплексы "Атака" и "Игла". В отличие от ранее распространенной информации, на этом экземпляре стояли французские навигационная система Nadir 10 и система управления оружием NOCAS (Night Operation Capable Avionics System), совместно разработанная фирмами Sextant Avionique и Thomson-TTD Optronic. NOCAS взаимодействует с аппаратурой ночного видения Chlio, системой индикации на лобовом стекле VH-100 и жидкокристаллическими индикаторами SMD 45H. Этот же вертолет экспонировался на Московском международном авиакосмическом салоне (МАКС-95) в августе 1995 г.

Помимо новых военных вариантов Ми-24, появились и другие. В ходе МАКС-95 впервые демонстрировался милицейский патрульно-спасательный вертолет Ми-24ПС. Он предназначен для поддержки, транспортировки и десантирования милицейских (полицейских) групп и проведения поисковых и спасательных операций. В настоящее время известно два варианта Ми-24ПС. Первый из них создан на базе Ми-24П и вооружен 30-мм неподвижной пушкой ГШ-ЗОК. Вертолет оснащен системой спутниковой связи и комплексом связи, применяемым российским спецназом. В носовой части вертолета на месте демонтированной станции наведения ракет установлена поисковая фара ФПП-7, громкоговорители большой мощности и гиростабилизированный оптический комплекс. Кроме того, в носовой части фюзеляжа установлен метеолокатор. В грузовой кабине Ми-24ПС может транспортироваться штурмовая группа из шести человек. Для облегчения десантирования на фюзеляже вертолета установлены поручни, захваты и зацепы (одновременно по канатам могут опускаться на землю четыре человека), а также бортовая лебедка ЛПГ-4 грузоподъемностью 120 кг. Второй Ми-24ПС, экспонировавшийся на МАКС-95 в бело-синей окраске, не оснащен метеолокатором и пулемет-но-пушечным вооружением. Он имеет крыло меньшего размаха, под которым на пилонах крепятся два подвесных топливных бака. В носовой части фюзеляжа машины в подвижном шарообразном контейнере установлен тепловизор, служащий для поиска объектов ночью. Так же, как и у первого варианта, на вертолете имеются мощные громкоговорители. По заявлению представителя ОКБ, летно-технические характеристики Ми-24ПС близки к параметрам Ми-24В.

В начале 50-х годов советская военно-транспортная авиация не располагала самолетом, отвечающим современным требованиям. Наиболее совершенным отечественным ВТС был Ил-12Д, созданный на базе пассажирского Ил-12. В то время в США массово эксплуатировался специальный транспортный самолет С-119, началось серийное производство "классического" ВТС С-123*, а фирма Lockheed разрабатывала машину нового поколения - турбовинтовой С-130. 17 апреля 1953 г. министр оборонной промышленности СССР Д.Ф.Устинов на материалах ЦАГИ, содержащих информацию о сборке двух опытных С-130, написал резолюцию: "Тов. Хруничеву**. Прошу переговорить." Это послужило толчком к созданию отечественного специализированного ВТС с ТВД.

В Советском Союзе в те годы существовало несколько проектов специализированных транспортных самолетов. Конструкторское бюро Р.Л.Бартини в 1944-48 гг. работало над поршневыми ВТС Т-108 и Т-117, а также Т-200 с комбинированной силовой установкой. Однако реализация данных проектов была затруднена, т.к. к тому времени КБ Бартини закрыли. В ОКБ-153 под руководством О.К.Антонова в декабре 1951 г. подготовили эскизный проект десантно-транспортного самолета ДТ-5/8 с двумя ТВД. Машина имела максимальную грузоподъемность 8 т, была оснащена шасси высокой проходимости и большим хвостовым люком, позволяющим осуществлять посадочное и воздушное десантирование войск и техники. Связывая большие надежды с этим проектом, Антонов принимал активное участие и в "проталкивании" работ по созданию турбовинтового двигателя соответствующей размерности***.

Летно-технические характеристики, заявленные в проекте ДТ-5/8, в общем соответствовали потребностям ВТА. 11.12.53 г. выходит Постановление СМ СССР № 2922-1251 о создании в ОКБ Антонова (переименовано после перебазирования на Киевский авиазавод № 473 в ГСОКБ-473) транспортного самолета с двумя ТВД. 23 декабря МАП издает соответствующий приказ за № 278. Данные документы предписывали также ОКБ Ивченко доработать двигатель ТВ-2**** для установки на этот самолет.

В ГСОКБ-473 новому самолету присвоили шифр изделие "П", ведущим конструктором по машине назначили А.Я.Белоли-пецкого. Для выполнения такого сложного задания КБ не имело производственных возможностей и необходимого количества специалистов. По инициативе Антонова уже в начале 1954 г. в Киев начали прибывать авиаинженеры из Москвы, Риги, Ленинграда, Таганрога и Воронежа. В апреле коллектив принял первый большой выпуск студентов ХАЙ. Завод №473 передал ОКБ один из сборочных цехов для опытного производства.

Особую обеспокоенность Антонова вызывало отсутствие у коллектива опыта создания подобного самолета. Главный конструктор обращается к А.Н.Туполеву и С.В.Ильюшину с просьбой направить в его ОКБ чертежи по Ту-16 и Ил-28, разрешить ознакомиться с конструкциями этих самолетов непосредственно на серийных заводах. Вскоре одна группа киевских конструкторов изучала Ил-28 на авиазаводе в Москве, другая - Ту-16 в Казани. Помог Антонову и Бартини. "Мы были с ним в хороших отношениях,-вспоминал впоследствии Олег Константинович,- и я написал: нельзя ли получить у Вас чертежи пола? Они этот пол не сделали, а мы осуществили на Ан-8, немного видоизменив. Идея конструкции пола была очень интересная. Она заключалась в том, что сквозь шпангоуты пропускались продольные балки ферменной конструкции. В результате пол получился очень прочным, легким, и никаких претензий к нему не было". Благодаря приобретенному опыту удалось избежать многих ошибок при проектировании и существенно сократить сроки создания нового самолета. В июле 1954 г. эскизный проект изделия "П" был закончен.