Авиация и время 1996 03

В ходе испытаний Ан-8 были выявлены неудовлетворительные штопорные характеристики, недостаточная путевая устойчивость, шимми передней опоры шасси и ряд других дефектов. Проблематичным оказалось и использование на самолете ТВ-2Т. Двигательная установка имела ненадежный запуск, неустойчиво работала на больших высотах и обладала малым ресурсом (через 5-10 часов работы прогорали лопатки турбины). Экспериментальные технические решения, заложенные в конструкцию этого двигателя, не позволяли устранить указанные недостатки. В сложившейся ситуации Ивченко предложил заменить ТВ-2Т форсированным вариантом АИ-20 (взлетная мощность 4000 э.л.с.). Исследовав работу этого двигателя на повышенных режимах, ОКБ-478 заявило о возможности создания его модификации АИ-20Д со взлетной мощностью 5500 э.л.с. 4 апреля выходит Постановление СМ СССР № 373-184, предписывающее устранить на опытном самолете обнаруженные недостатки и установить двигатель АИ-20Д, после чего запустить Ан-8 в серийное производство на Ташкентском авиазаводе.

Серийный Ан-8 с двигателями АИ-20Д

В течение полугода опытную машину модифицировали, в частности, увеличили площадь форкиля и установили на фюзеляже противоштопорные интерцепторы, оснастили новыми, существенно более легкими двигателями. После доработок масса пустого самолета уменьшилась на 3 т. В июне 1957 г. КБ начало передачу чертежей Ан-8 на серийный завод.

Модифицированная "восьмерка" взлетела 30 октября 1957 г. Испытания самолета затянулись до 21 ноября 1958 г. Проходили они сложно. Так, в одном из полетов из-за проявившейся перекомпенсации руля направления возникла критическая ситуация, и только мастерство экипажа ГКНИИ ВВС спасло опытную машину. Но основная причина задержки -доводка АИ-20Д. Несмотря на большой объем проведенных стендовых и летных испытаний этого двигателя, получить заявленную мощность не удавалось. Однако Ташкентский авиазавод уже завершал постройку первых восьми серийных экземпляров. Поэтому было принято совместное МАП и ВВС решение о передаче в эксплуатацию Ан-8 с ограничением мощности двигателя до 5180 э.л.с.

Взлетную массу самолета ограничили величиной 38 т (против 42 т для машины с ТВ-2Т). В конце 1958 г. заводской экипаж (Н.С.Гаврицкий, Г.Д.Жданов, Ю.М.Сорокин, А.Н.Мягков) поднял в воздух первый самолет серийной постройки (зав. № 8340101). От опытной эта машина отличалась доработкой ряда систем: управления шасси, дренажа топливных баков, высотной, противообле-денительной. Кроме этого, на ней произвели усиление бортов фюзеляжа в зоне винтов и ограничили углы отклонения РН.

Серийный Ан-8 (зав. № 9340304) был передан на госиспытания в июне 1959 г.

Валерий И. Аблазов/ Киев Фото из архива автора

Валерий Иванович Аблазов - потомственный авиатор. Его отец, Иван Степанович, свою летную карьеру начал в 1935 г. на Р-5, прошел Великую Отечественную войну, а завершил службу в 1963 г. в должности зам. начальника управления боевой подготовки 17-й ВА. Автор находился в Афганистане с 20 июня 1979 г. по 17 июля 1981 г. в качестве военного советника заместителя начальника училища ВВС и ПВО ДРА. В этот период он также работал в Главном штабе ВВС и ПВО Афганистана, органах и группах боевого управления ВВС, принимал участие в подготовке и проведении ряда операций. Награжден орденом "За службу Родине в Вооруженных Силах" III степени и медалями. После возвращения в Советский Союз преподавал в Киевском высшем военном инженерном авиационном училище. Ныне полковник в отставке В.И.Аблазов - заместитель председателя Комитета ветеранов войны в Афганистане и военных конфликтов в других зарубежных странах при Президенте Украины.

Между революцией и войной

(Воспоминания советского военного советника об авиации Афганистана 1978-79 гг.)

Военное сотрудничество Советской России и Афганистана началось подписанием 28 февраля 1921 г. Договора о дружбе и взаимопомощи. Северный сосед взялся среди прочего безвозмездно передать в распоряжение короля Ама-нуллы-хана 12 самолетов, и уже в сентябре первое звено в составе "Сопви-ча", "Ньюпора-24" и 25 авиаторов вступило на афганскую землю. После второй мировой войны военные специалисты из СССР прибыли в Афганистан в 1956 г. С 1975 г., кроме них, стали работать военные консультанты, количество которых король Захир-шах, а потом и президент Дауд долгое время ограничивали числом в 60 человек. В общей сложности в 1978 г. в афганской армии работали 239 советских специалистов и консультантов.*

Авиация в Афганистане входила в состав объединенного вида Вооруженных сил - ВВС и ПВО, который состоял из трех родов войск: Военно-воздушные силы (ВВС); Зенитно-артиллерийские и зенит-но-ракетные войска (ЗА и ЗРВ); Радиотехнические войска (РТВ). Главкому ВВС и ПВО также подчинялась Летно-техни-ческая школа (ЛТШ), преобразованная затем в Училище ВВС и ПВО. Авиационная группировка отражала оборонительный характер военной доктрины Афганистана и значительно уступала по численному составу воздушным силам ближайших соседей - Ирана и Пакистана. Аэродромная сеть была развита слабо. Имелось всего 7 аэродромов с ВПП более 1800 м, и далеко не все центры провинций могли принимать транспортные самолеты. На вооружении находилась авиатехника только советского и чехословацкого производства. В СССР также получили специальность практически все авиаторы: летчики - в Киргизии и на Кубани, инженеры - в Украине.

О.Г.Орлов, Гулям Сахи и автор. Киев, 1993 г.

В состав ВВС в 1978 г. входили 6 авиаполков, которые базировались на аэродромах: Кабул (373-й ТАП), Баграм (322-й ИАП, 355-й АПИБ), Шинданд (335-й САП), Кандагар (366-й ИАП), Мазари-Шариф (393-й УАП).** На этих авиабазах были развернуты 5 аэродромно-технических частей.(АТЧ), составлявших основу тыла ВВС. В Баграме работал авиаремонтный завод (АРЗ), специализировавшийся на МиГ-17, а в Кабуле располагалась учебная база ЛТШ.

Наиболее боеспособным считался баграмский авиагарнизон, которым командовал п-к Гулям Сахи. Здесь в 322-м ИАП (командир подп-к Латиф) активно эксплуатировали МиГ-21 и осваивали его боевое применение, а в 355-м АПИБ (командир подп-к Акрам) - Су-7Б. После революции Гулям Сахи стал Главкомом ВВС и ПВО. Он устоял при аминовском перевороте, но после ввода наших войск попал в тюрьму Поли-Чархи, где провел 7 лет, а три года назад мы встретились с ним в Киеве. Латиф после революции стал начальником штаба ВВС, но после свержения Тараки был уволен и занялся коммерцией. Акрам долгое время занимал должность начальника авиагарнизона Баграм.